Un barco atascado bloqueó el Canal de Suez durante seis días. La falta de lluvia ha ralentizado el Canal de Panamá durante meses. Ahora una guerra en Medio Oriente amenaza con derribar las increíblemente eficientes –pero inmensamente frágiles– redes comerciales “justo a tiempo” del mundo.

Y Australia no puede hacer nada al respecto.

Pero la perturbación mundial del transporte marítimo provocada por la Ataques yihadistas hutíes contra barcos que cruzan la Puerta de las Lágrimas (Estrecho de Bab-el-Mandab) es sólo una muestra de lo que vendrá.

Alrededor del 80 por ciento de todo el comercio mundial se realiza en buques transoceánicos.

Para Australia, esa cifra es del 99,93 por ciento.

Estos enormes barcos de recogida y entrega siguen un circuito de puertos con horarios rígidos. Y si llegan tarde, los efectos secundarios pueden ser dramáticos.

El mundo ha experimentado esto antes.

En 1988, la Marina Real Australiana (RAN) tenía alrededor de nueve buques de guerra aptos para realizar un recorrido de 880 kilómetros escoltando a los petroleros a través del Estrecho de Ormuz y el Golfo Pérsico contra una amenaza de misiles, aviones y minas.

En 2023, solo tiene tres que puede decir con confianza que tienen la capacidad estándar mundial para guiar a los buques portacontenedores a través de la Puerta de las Lágrimas y hacia los 2250 kilómetros del Mar Rojo en medio de una amenaza de drones, misiles de crucero, misiles balísticos y lanchas rápidas.

Una de ellas es la fragata de guerra aérea HMAS Brisbane, que acaba de regresar de un despliegue de tres meses en el Pacífico. Los dos restantes no están listos para zarpar.

«Nuestros recursos han sido priorizados en nuestra región, el Indo-Pacífico», El primer ministro Anthony Albanese dijo a los periodistas el miércoles.. «Hemos desempeñado un papel importante en la libertad de navegación en el Mar de China Meridional y en las operaciones que estamos llevando a cabo también con Filipinas».

Esto se debe a que cualquier choque entre Beijing y Filipinas –o Taiwán, Japón, Vietnam, Malasia o Indonesia– amenaza con consecuencias económicas mucho mayores para Australia que las del Mar Rojo.

«Unirse a un grupo de trabajo multinacional para proteger las rutas marítimas y el principio de libertad de navegación sería claramente de interés para Australia», argumenta. Dr. Malcolm Davi, analista del Instituto Australiano de Política Estratégica (ASPI)s.

“Pediríamos una acción multinacional de este tipo si se produjeran ataques en nuestra región.

«Y si las amenazas potenciales en el Indo-Pacífico son tan graves que Australia no puede darse el lujo de proporcionar un solo barco al grupo de trabajo del Mar Rojo, eso podría sugerir que los mensajes sobre la situación en el Indo-Pacífico restan importancia a la realidad, incluyendo El acoso y la intimidación de Beijing hacia países como Filipinas”.

El dividendo de la paz

La economía global existe sólo gracias a la relativa paz de los últimos 80 años.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, incluso la Guerra Fría con Rusia rara vez alteró las rutas marítimas. Y eso promovió el rápido crecimiento del comercio internacional.

Ahora, casi todos los empleos australianos se construyen sobre la base de la capacidad de transportar mercancías por todo el mundo a un costo inmensamente bajo en un ritmo mecánico de carga, viaje y descarga.

Un buque de carga moderno medio tiene 400 m de eslora y puede transportar 10.000 contenedores estandarizados. Los más grandes llevan 20.000.

Uno de estos contenedores podría contener su próximo teléfono. Otros podrían llevar consigo su bombilla de repuesto, su silla de oficina y una botella de whisky. Por no hablar de la mitad de los alimentos envasados ​​que se encuentran en los pasillos de su supermercado.

Incluso los fabricantes de productos australianos como satélites, buques de guerra, casas y muebles dependen de entregas masivas de materiales y productos intermedios –como combustible, chips de silicio, actuadores, motores, baterías– e incluso acero cortado.

Mientras tanto, otros barcos transportarán litio, hierro, aluminio, cobre, gas, trigo, pescado, etc., australianos sin procesar, para que otras naciones puedan fabricarlos para convertirlos en esos mismos productos.

Todos estos huevos se agrupan en cestas enormes que toman diferentes caminos hacia sus destinos porque es eficiente (y seguro) hacerlo.

Pero no es tan seguro como antes.

«El mundo ya no puede dividirse fácilmente en Europa, Oriente Medio y el Pacífico», afirma el Dr. Davis. «Los impactos globales tanto de la guerra entre Israel y Hamás como de la guerra de Rusia contra Ucrania lo muestran claramente».

Y los retrasos aumentan.

“Algunos barcos han sido desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, lo que ha añadido importantes retrasos y costos. Por ejemplo, los viajes a Europa podrían extenderse hasta dos semanas, aumentando los costos de combustible y operación, así como los costos de demora para los exportadores, importadores y usuarios finales”, dice Hung Tran del Atlantic Council.

Economías de escala

¿Por qué las compañías navieras del mundo han puesto todos sus huevos en tan pocas canastas?

Ha sido seguro hacerlo.

Un barco enorme no necesita mucha más tripulación que uno normal. Y duplicar su tamaño sólo aumenta la factura de combustible en aproximadamente un 25 por ciento, al menos a velocidades de unos 20 nudos (37 km/h).

El resultado es que es un 80 por ciento más barato transportar 20.000 contenedores en un buque monstruoso que los 20 barcos necesarios para hacer lo mismo en los años 1970.

¿Qué significa eso?

Ahora cuesta aproximadamente $1700 mover cualquier contenedor de envío estándar al otro lado del mundo. Uno de esos contenedores puede transportar 8.000 cajas de zapatos. Así, el transporte añade sólo 21 céntimos al precio de un par de zapatos en una tienda australiana.

Pero si le quitamos la seguridad, esa eficiencia extrema de repente se convierte en un problema grave.

Todo se desmorona. Especialmente para las aseguradoras.

«Los precios del petróleo y el gas ya se han disparado tras la noticia de los ataques», dice Tran. «Las primas de seguro de envío casi se han duplicado para algunos transportistas durante la semana pasada».

Hemos visto esto antes.

La guerra entre Irán e Irak se extendió al Golfo Pérsico en 1988. Unos 300 barcos resultaron dañados por misiles, bombas y minas. Aproximadamente una docena se hundió.

Las compañías de seguros internacionales no habían reservado reservas de efectivo para una guerra que involucrara transporte marítimo. Y la factura por daños rápidamente los dejó secos.

Los intentos de compensar ese costo hicieron que los automóviles, el hogar, la salud y todas las formas de seguros se dispararan en todo el mundo.

Sólo la rápida intervención de la Marina estadounidense y una coalición global de buques de guerra (incluida Australia) –junto con el respaldo del gobierno estadounidense a los petroleros estadounidenses que rápidamente cambiaron su pabellón– impidieron una crisis financiera global.

Pero los tiempos han cambiado.

La Armada de Estados Unidos tiene la mitad del tamaño que tenía al culminar la Guerra Fría con la Rusia soviética.

Y los portacontenedores de los años 80 transportaban una media de 3.000 contenedores. Del mismo modo, los buques de transporte de petróleo y combustible a granel de la época eran igualmente más pequeños de lo que son ahora.

La puerta de las lágrimas

“Australia firmó una declaración conjunta condenando los ataques de los hutíes y, como nación marítima que ha comprendido desde hace tiempo la importancia de las rutas marítimas libres de trabas, había una expectativa razonable de que enviaría un buque de guerra para unirse al grupo de trabajo”, argumenta Davis.

El Estrecho de Ormuz es un cuello de botella para aproximadamente una quinta parte del suministro total de petróleo del mundo.

El Mar Rojo –con el Canal de Suez en un extremo y la Puerta de las Lágrimas en el otro– transporta alrededor del 12 por ciento del comercio mundial.

En el caso del Mar Meridional de China, esa cifra se eleva al 33 por ciento.

Los tres son polvorines de tensiones internacionales a medida que un “eje de autoritarios” que involucra a China, Rusia e Irán intenta imponer su propio Nuevo Desorden Mundial a sus vecinos.

“Si no se responde (a los hutíes) no sólo se pondría en peligro el comercio mundial, sino que también se debilitaría un orden basado en normas que ya está siendo atacado por Estados autoritarios, en el que Irán es un beligerante clave”, advierte el Dr. Davis.

“Australia no puede buscar inmunidad mediante la inacción. Y no podemos esperar apoyo para la estabilidad y la seguridad en el Indo-Pacífico por parte de nuestros socios estadounidenses y europeos si dejamos el resto del mundo a otros”.

A principios de esta semana, Estados Unidos anunció un esfuerzo de seguridad internacional denominado Operación Guardián de la Prosperidad que incluía al Reino Unido, Bahréin, Canadá, Francia, Italia, los Países Bajos, Noruega y las Seychelles como miembros de la coalición.

España y Australia –dos naciones con capacidad para ayudar– declinaron.

Pero lo que impulsa los esfuerzos de las coaliciones son los temores económicos.

“Si bien la guerra entre Israel y Hamas aún no ha tenido un impacto en los precios de la energía, la perturbación en el Mar Rojo sí podría hacerlo”, dice Hung. «El aumento de los precios del petróleo y el gas mantendría alta la inflación general, complicando los esfuerzos de los bancos centrales para orientarse hacia la flexibilización».

Para Australia, décadas de desastres en materia de adquisiciones de defensa están volviendo a casa, con escándalos, demoras e indecisión sobre una nueva generación de fragatas que empeorarán las cosas.

«La marina ha asegurado al gobierno que puede desplegar un buque de guerra en el Mar Rojo si se lo solicita», afirma el Dr. Davis. “Pero cualquier despliegue requeriría rotaciones de barcos y tripulaciones, lo que ejercería una presión adicional sobre la preparación de la marina para otras tareas.

«Si la decisión de no desplegar un barco en el grupo de trabajo se basa en preocupaciones sobre el tamaño y la preparación de la flota de Australia, entonces claramente se necesita una armada más grande y poderosa para responder a los crecientes riesgos dentro de nuestra área de principal interés estratégico y, si es necesario, , más allá de.»

Jamie Seidel es escritor independiente | @JamieSeidel

Publicado originalmente como Los ataques hutíes en el Mar Rojo exponen la extrema debilidad de Australia