Suba el volumen de la radio. Compruebe la presión de los neumáticos. Baje una marcha para manejar una colina empinada. El volante de un automóvil típico permite a la mayoría de las personas realizar estas funciones sin quitar las manos del volante, de la misma manera que un piloto de Fórmula Uno corre. .La historia continúa debajo del anuncioLa historia continúa debajo del anuncioLas carreras de F1 han sido durante mucho tiempo un campo de pruebas para la tecnología que luego aparece en los automóviles de consumo. Incluso algo tan simple como el espejo retrovisor atornillado se remonta al Marmon Wasp ganador de carreras de Ray Harroun en las primeras 500 Millas de Indianápolis en 1911. Con grandes presupuestos y reglas que permiten la experimentación, los equipos de F1 atraen a ingenieros innovadores que dedican su tiempo para el desarrollo del desempeño. Desde nuevos materiales hasta tecnología energética, las innovaciones en un auto de F1 eventualmente impactan el futuro de la industria del transporte. «Las carreras siempre implican hacer un esfuerzo adicional y buscar la solución técnica más sofisticada», dijo Jochen Hermann, director de tecnología de Mercedes-Benz. AMG. “Eso abre tu mente a tecnologías en las que no pensarías primero durante mucho tiempo. [consumer] «De la pista de carreras a las calles de la ciudadIncorporar la tecnología de F1 en los automóviles de consumo no es tan simple como pasar un nuevo componente por encima de la pared desde el lado de carreras y conectarlo al Mercedes G-Wagen del próximo año, un vehículo deportivo utilitario de lujo o un McLaren 750S. coche deportivo. Los requisitos de un coche de F1 son muy diferentes de los coches que normalmente se ven en el aparcamiento de una tienda de comestibles, explicó el director técnico de McLaren, Charles Sanderson. «Básicamente, un coche de Fórmula Uno intenta hacer un tiempo de vuelta muy rápido y sólo lo hace unas pocas veces», dijo Sanderson. Sus componentes están especializados sólo para la tarea de ir rápido. Un auto de F1 no tiene que tener espacio para una bolsa para computadora portátil o ser lo suficientemente resistente para sobrevivir en carreteras invernales llenas de baches durante meses como debe serlo un auto de consumo. Diseñado para funcionar durante muchos años, un automóvil de consumo debe ser adecuado para una variedad de conductores, jóvenes y mayores. “NVH [Noise, Vibration, Harshness, or in other words, how loud and jiggly something is] Los requisitos y requisitos de seguridad son muy específicos en los coches de carretera”, dijo Sanderson. El piloto de Fórmula Uno Lewis Hamilton compite para Mercedes en marzo. (Hamad I Mohammed/Reuters) Puede ser difícil rastrear el linaje de una característica que aparece en un automóvil de consumo que existió por primera vez en una máquina de F1. A menudo, la tecnología se filtrará a otras formas de carreras como IndyCar o NASCAR. A veces, la industria aeroespacial prueba innovaciones similares antes de que la tecnología esté disponible para los conductores que se encuentran en el tráfico de una autopista. La turboalimentación, por ejemplo, una forma de aumentar la potencia de un motor utilizando el flujo de gases de escape, se utilizó por primera vez en motores radiales de avión. Ahora los turbos son una configuración de motor común en muchos automóviles de consumo modernos, así como en las máquinas de Fórmula Uno. No todas las características tecnológicas nuevas comenzaron en la pista de carreras, pero a medida que nos acercamos a la temporada de carreras de F1 de 2024, los ingenieros coinciden en algunas innovaciones importantes que los consumidores Los autos han heredado de la F1 en los últimos años. Levas de cambio Una vez sólo se encontraban en los superdeportivos más exóticos, las levas de cambio (las pequeñas lengüetas directamente detrás del volante que se pueden usar para cambiar de marcha en automóviles con transmisiones automáticas y semiautomáticas) o ajustar El frenado regenerativo en varios autos eléctricos ahora se puede encontrar en cualquier cosa, desde un nuevo Nissan Maxima hasta un Chevy Camaro 2010. Esta característica es tan omnipresente que quizás ni siquiera te des cuenta de que tu coche la tiene. “Una caja de cambios semiautomática había sido objeto de estudios y pruebas en pista ya en 1979”, dijo Emanuele Carando, jefe de marketing global de Ferrari, quien relató la historia de por qué los conductores de carreras se beneficiaron al mover la palanca de cambios al volante. En ese momento, los autos de F1 todavía usaban una transmisión manual, algo así como una motocicleta donde el conductor subía y bajaba la gama de marchas en lugar de mover una palanca en un auto manual. El movimiento requirió un tiempo precioso y quitó las manos del volante. Conductor Nigel Mansell en 1989. (Paul-Henri Cahier/Getty Images) El volante del Nissan Maxima 2023 incluye una paleta de cambios. (Nissan) En 1989, Nigel Mansell ganó el Gran Premio de Brasil con un F1-89, un coche equipado con el primer cambio de marchas electrohidráulico en el volante. Diez años más tarde, el mundo del automóvil estaba en efervescencia cuando en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 se presentó el primer vehículo de consumo con tecnología similar. Se trataba del F355 F1 Berlinetta de Ferrari. “Su sistema electrohidráulico permitía a los conductores mantener las manos en el volante durante los cambios de marcha, reduciendo los tiempos de cambio y mejorando la integración con el motor”, dijo Carando. La tecnología apareció primero en autos de alto rendimiento más caros y luego en autos convencionales. Fibra de carbono McLaren revolucionó la escena de las carreras en 1981 cuando construyó una cabina, la cápsula en la que se sentaba el conductor, con fibra de carbono en lugar de metal y la utilizó como principal estructura de su coche de carreras MP4/1. La fibra de carbono combina fuertes hilos de carbono con resina, que se endurece formando un material liviano pero lo suficientemente fuerte como para reemplazar al acero en muchas aplicaciones. La industria aeroespacial había estado utilizando el material para fabricar las palas de algunos motores a reacción.“La raíz de eso [carbon tub] «Se remonta a la filosofía del aligeramiento», dijo Sanderson, haciendo referencia a una idea común entre los fabricantes de autos deportivos de que la mejor manera de ser rápido y ágil es comenzar con la menor cantidad de masa: piense en la ventaja de una gacela, si es perseguida por una «Tal vez no sea una tecnología», continuó Sanderson, «pero es una transferencia de filosofía muy fuertemente impulsada dentro de la F1. El principio fundamental para lograr tiempos de vuelta es el aligeramiento del peso”. Después del éxito del MP4/1 en la pista, McLaren continuó usando carbono en sus autos de carrera y eventualmente desarrolló un auto de consumo usando esta tecnología, el acertadamente llamado McLaren F1 en 1995. Pronto otros fabricantes de autos seguido. «Desde entonces», dijo Sanderson, «cada vehículo que hemos construido ha tenido una carbono [tub]. Tiene muchas ventajas, no sólo en cuanto a ligereza, sino también en rigidez y seguridad”. Piloto de McLaren, Lando Norris. (Ali Haider/Pool/Reuters)Producción del BMW i3. (BMW AG) Debido a que sigue siendo un material caro, los fabricantes de automóviles utilizan la fibra de carbono con moderación, normalmente como joyería para automóviles. Su tejido negro llamativo da un aspecto deportivo pero elegante a las cubiertas de la consola y a las inserciones de las puertas. Algunos fabricantes de automóviles lo utilizan para crear elementos aerodinámicos como alerones traseros, alerones delanteros y tomas de aire. En modelos más orientados al rendimiento, la fibra de carbono se puede encontrar en partes estructurales del automóvil, como ruedas y cabinas. En un Ferrari 296 GTB, una de las muchas opciones costosas es un difusor de fibra de carbono que canaliza el aire debajo de la carrocería más baja del vehículo. Los autos deportivos de marcas convencionales como Honda o Chevrolet usan fibra de carbono para complementos como los alerones traseros. todavía. Las excepciones incluyen los SUV eléctricos de BMW, el pequeño i3 y el más grande iX, que tienen cabinas de pasajeros hechas de fibra de carbono. «Creo que a medida que esas tecnologías sigan mejorando, serán más válidas para el mercado masivo», dijo Sanderson. En el caso de los coches eléctricos cargados con pesadas baterías de litio, es necesario eliminar la masa en otros lugares. “El aligeramiento se vuelve más importante, al igual que la seguridad. Ambas cosas se consiguen muy bien con el carbono”. Hibridación A diferencia de las levas de cambio y los compuestos, los motores híbridos (un motor eléctrico acoplado a un motor de gasolina para maximizar la eficiencia del combustible) se colocaron primero en los automóviles de consumo. Las carreras de F1 adoptaron la tecnología más tarde. La razón es la eficiencia del combustible. Desde una perspectiva de marketing, a los ejecutivos de la F1 les pareció prudente seguir a la industria automotriz en un cambio de grandes motores V-8 a motores más pequeños combinados con un motor eléctrico. Sería un nuevo e interesante desafío de ingeniería. También mantendría a la F1 más relevante para los anunciantes y abordaría su impacto ambiental en un mundo afectado por el cambio climático. Los ingenieros de F1 rápidamente vieron las posibilidades de recuperar energía del frenado, e incluso del calor del motor, para utilizarse más tarde como refuerzo de potencia electrónica. Esta idea de utilizar la energía almacenada para mejorar el rendimiento, no sólo para ahorrar gasolina, ahora está disponible en algunos automóviles de consumo.“KERS [Kinetic Energy Recovery System] Definitivamente comenzó en la Fórmula Uno”, dijo Sanderson. “De hecho, creo que McLaren y Honda estaban desarrollando el concepto KERS. Frenado regenerativo, básicamente. Recuerdo claramente haber hablado con nuestro equipo de Fórmula Uno sobre la batería que iba a su sistema KERS en 2014”. El cupé de cuatro puertas Mercedes-AMG GT 63. (Mercedes-Benz AG) El Mercedes-AMG C63 es un gran sedán de lujo conocido por su gran motor y su impresionante rendimiento. La versión 2024 del C63 S tiene un motor de la mitad de tamaño que las generaciones anteriores. Al combinar ese pequeño motor con un motor eléctrico y una batería liviana, el modelo 2024 genera más potencia y ofrece una mejor economía de combustible. Es una combinación que viene directamente de la F1. “El sistema de refrigeración especial de las baterías del AMG C 63 también se basa en la tecnología que utilizamos en la Fórmula Uno”, afirmó Hermann. “No se trata sólo de hardware. El software es cada vez más importante”. Ya hay nuevas innovaciones en el paddock de carreras. Los avances logrados en tecnología de baterías y gestión de energía mejorarán los vehículos eléctricos de consumo, y los avances en biocombustibles pueden ayudar a los automóviles a abandonar los combustibles fósiles para reducir la huella de carbono. Acerca de esta historia Elana Scherr es editora senior de artículos y columnista de Car and Driver. Scherr ha estado cubriendo la escena automotriz, desde pistas de carreras hasta reseñas de autos nuevos durante más de una década, y pasa los fines de semana jugueteando con una colección de autos antiguos. Editado por Bronwen Latimer. Edición de fotografías por Haley Hamblin. Diseño y desarrollo por Audrey Valbuena. Edición de diseño por Betty Chavarria. Edición de textos de Anne Kenderdine.

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