Las fibras de carbono se han utilizado en miles de aviones que vuelan sobre nosotros, incluido el que se estrelló en Tokio esta semana. ¿Es el material seguro? PUBLICIDADEl fuselaje del avión involucrado en una colisión en una pista de Tokio estaba hecho de fibras compuestas de carbono, y el incidente está renovando la preocupación sobre los desafíos que implica apagar incendios relacionados con el material. El incendio se perfila como una prueba clave de la seguridad. de materiales compuestos en comparación con los fuselajes de aviones convencionales hechos de aluminio. Los investigadores parecen centrarse inmediatamente en la comunicación entre los pilotos de ambos aviones y los controladores de tráfico aéreo en el aeropuerto de Haneda. Una transcripción publicada el miércoles indicaba que el aterrizaje del A350 de Japan Airlines (JAL) había permiso para utilizar la pista, pero el avión de la guardia costera japonesa no. Los expertos en seguridad elogian a la tripulación de la aerolínea después de que todos pudieran escapar del avión en llamas. Cinco personas en el avión de los guardacostas murieron. Los composites se utilizan desde hace muchos años en el interior de los aviones comerciales, como los suelos y otras estructuras. Boeing construyó el primer avión comercial con fuselaje y alas de composite reforzado con fibras de carbono, el 787. El avión entró en servicio en 2011 y se han producido alrededor de 1.100 unidades. Airbus siguió en 2018 con el A350, como el avión de dos años implicado en la colisión del martes, y vendió alrededor de 570 unidades. ¿Cuál es el material utilizado? ?En los aviones, los materiales compuestos contienen fibra de carbono para dar más resistencia al plástico y otros materiales. Según Boeing, producen un ahorro de peso de alrededor del 20 por ciento en comparación con el aluminio, una cantidad significativa, considerando cuánto menos combustible quemará un avión más ligero. ¿Existe alguna preocupación sobre el uso de fibras de carbono? La resistencia de los compuestos fue probada durante la certificación por parte de los reguladores. incluida la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), y Boeing dijo que realizó cambios en el 787 como resultado, pero los expertos dicen que hay límites a nuestra comprensión del rendimiento del material. «Siempre ha habido preocupación sobre los compuestos si se incendian porque los vapores son tóxicos», dijo John Goglia, ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, que investiga los accidentes en Estados Unidos. «Esa amenaza continúa mientras el avión arde, incluso después, porque esas pequeñas fibras pueden estar flotando en el humo». ¿Hubo alguna diferencia en el accidente de Tokio? Mientras el avión de JAL se incendiaba, llenando la cabina de humo, Los 379 pasajeros y miembros de la tripulación pudieron escapar. «Ese fuselaje los protegió de un incendio realmente terrible; no se quemó durante un tiempo y permitió que todos pudieran salir», dijo el asesor de seguridad John Cox. «Es una señal positiva». Goglia dijo que no hay evidencia en el mundo real sobre si los revestimientos compuestos son mejores o peores que el aluminio para resistir el fuego y el calor el tiempo suficiente para dar a los pasajeros la oportunidad de escapar. Se supone que los fabricantes de aviones deben demostrarlo. sus aviones pueden ser evacuados en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas, aunque los escépticos cuestionan la precisión de las pruebas realizadas por el gobierno de EE. UU. El martes por la noche, un video capturó una bola de fuego en el avión JAL mientras continuaba por la pista después del accidente. El tema de la inflamabilidad es algo que tienen que mirar, pero obviamente nadie [on the aircraft] quemados vivos», dijo el abogado de aviación Justin Green. «Parece que el fuselaje y los asientos [made of fire-retardant material] y todo lo demás protegió a la tripulación del vuelo y a los pasajeros». ¿Es especialmente peligroso el humo emitido? Los pasajeros del avión de JAL dijeron que la cabina se llenó de un humo espeso en cuestión de minutos. Los vídeos publicados por los pasajeros mostraban a personas tapándose la boca con pañuelos y agachándose para Se movieron hacia las salidas. Durante mucho tiempo ha habido preocupación por el humo tóxico que se libera cuando se queman compuestos reforzados con carbono. PUBLICIDAD Ya en la década de 1990, la FAA dijo que los principales riesgos para la salud de los compuestos presentes en accidentes aéreos e incendios eran astillas afiladas del material expuesto. , polvo fibroso y gases tóxicos generados al quemar resinas. «Según los primeros informes, parece que había una cantidad significativa de humo en la cabina, y aún no está claro si parte del humo procedía de la quema de compuestos», dijo Todd Curtis, un ex ingeniero de Boeing que ahora es consultor de seguridad. Curtis dijo que un seguimiento clave para los investigadores y reguladores será monitorear si los pasajeros o los bomberos resultaron heridos por la exposición al humo tóxico del compuesto en llamas. Esas lesiones podrían llevar mucho tiempo. presentarse, dijo Steven Marks, un abogado de aviación. Dijo que los pasajeros involucrados en accidentes generalmente quedan en estado de shock y a menudo no reconocen de inmediato la gravedad de sus lesiones. ¿Fue el incendio más difícil de apagar? Otra preocupación, dijeron los expertos, fue la cantidad de tiempo que les llevó a los bomberos de Haneda extinguir el fuego. incendio y el riesgo para los socorristas. PUBLICIDAD Curtis, el ex ingeniero de Boeing, dijo que tanto en el accidente de Haneda como en un incendio de 2013 en un Boeing 787 de Ethiopian Airlines que estaba estacionado en el aeropuerto Heathrow de Londres, «apagar el fuego requirió mucho más esfuerzo». que con un incendio típico de un avión de pasajeros». El informe oficial dijo que el incendio en Heathrow comenzó con cables cruzados en el transmisor de localización de emergencia del avión, pero agregó que «la resina en el material compuesto proporcionó combustible para el fuego, permitiendo que un fuego de combustión lenta se extinguiera». se establezcan en la corona del fuselaje». Curtis dijo que ese incidente le hizo preocuparse por los incendios del fuselaje en tierra y en el aire allá por 2013, «y estas preocupaciones no han desaparecido».

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