Lo más destacado de la historia El intuitivo anfibio ICON A5 parece un auto deportivo. Se requiere una licencia de piloto deportivo para volarlo Tampa, Florida CNN — Cuando se trata de pilotar un avión, no tengo experiencia. De hecho, ni siquiera me había planteado intentarlo. Sin embargo, mientras sobrevolamos la Bahía de Tampa en Florida en una preciosa mañana de noviembre, tomo con entusiasmo los mandos del ICON A5, un avión anfibio biplaza que parece un coche deportivo, maniobra como una moto acuática y es tan intuitivo que La compañía dice que incluso un principiante puede aprender a volarlo en menos de 30 horas. Con 23 pies de largo y un peso de 1,510 libras, se le conoce como un avión deportivo ligero marino. Diseñado para ayudarte a concentrarte en la libertad de volar sin preocuparte si el avión reaccionará de manera impredecible, no hay nada parecido en el mercado. Ahora que tengo el control, todo mi cuerpo se tensa durante unos buenos cinco minutos. ¿Estoy realmente preparado para pilotar esta nueva y brillante máquina yo solo? No estoy del todo seguro. Sin embargo, me consuela el hecho de que el A5 fue construido específicamente para personas como yo y fue diseñado para conducirse como un automóvil. Además, el hecho de que el director ejecutivo y fundador de Icon, Kirk Hawkins, esté a mi lado en la cabina tampoco hace daño. Puede hacerse cargo de los controles en cualquier momento. Hasta ahora, todo bien. Nos deslizamos suavemente por el aire a unos 1000 pies y me siento lo suficientemente cómodo como para disfrutar de las vistas. El encantador parque Fort De Soto no decepciona. Revolución del avión personal Garabatos de dunas blancas de ensueño están rodeados de agua que parece que debería estar en el Caribe. El puente Sunshine Skyway, con su serie de largos cables, es igualmente impresionante. La adrenalina sigue corriendo. Y a medida que avanzan la mayoría de las experiencias surrealistas, sigue mejorando. Para empezar, a mi izquierda hay otro ICON A5, que es emocionante en sí mismo. Volamos en formación y mi trabajo es imitar sus movimientos. Uno pensaría que esto sería intimidante, pero no lo es. Es simplemente divertido. Eso es música para los oídos de Hawkins. Él es el cerebro detrás de este novedoso avión, una idea que tardó 10 años en gestarse. Como ex piloto del F-16 de la Fuerza Aérea y graduado de la Escuela de Negocios de Stanford, ha centrado la mayor parte de su vida adulta en hacer que el vuelo deportivo esté disponible para las masas. «La idea para nosotros era crear un avión donde el ser humano promedio pudiera salir y experimentar el mundo sin tener la carga de convertirse en piloto profesional», dice. Por eso tiene sentido que el tablero se parezca a lo que ves en tu automóvil. Sólo hay unos pocos indicadores que no reconozco. «Es el enfoque de Apple hacia las cosas», afirma. «Lo humanizas y lo haces intuitivo, fácil y atractivo». Está tan seguro de que la gente querrá volar (y comprar) sus aviones que acaba de abrir un centro de entrenamiento de vuelo en el aeropuerto Peter O. Knight. Ubicado en Davis Island, a cinco minutos del centro de Tampa, es un lugar donde abundan la belleza y los veleros. El otro centro de formación de la empresa se encuentra en Vacaville, California, donde tiene su sede ICON. Ojos muy abiertos y ventanas abiertas A las 9 am, es hora de hacer una breve parada para aterrizar en el agua. Hawkins toma los controles. He estado demasiado ocupado aprendiendo a volar en formación (algo que no es algo que los no pilotos puedan intentar muy a menudo) y entrevistando a Hawkins como para siquiera pensar en aprender a hacer un aterrizaje en el agua yo mismo. Es algo que Hawkins me dice que la mayoría de la gente puede dominar en unos 30 minutos. Unas cuantas G negativas y giros de 360 grados más tarde, se convierte en una divertida montaña rusa en el cielo. Además, es un vuelo al aire libre, por lo que de vez en cuando extiendo los brazos. Sólo porque puedo. A unos cientos de pies sobre el agua, es fácil ver a un navegante saludándonos, una bandada de pelícanos e incluso rayas. «Vamos a detenernos aquí, parar y salir por un segundo», dice. Seguramente está bromeando, ¿verdad? Pero después de aterrizar el avión en el agua, se quita el cinturón de seguridad y me doy cuenta de que no. Pioneros del cielo: una revolución de los aviones ligeros está despegando. Segundos después, levanta el techo y nos subimos a las alas, que fácilmente podrían funcionar como trampolines. De repente, esto se siente menos como un paseo en avión y más como si estuviera en un barco tomando el sol. Todo está bañado en un fascinante tono dorado. Me imagino haciendo un picnic en la playa cercana. O tomar el avión en algún lugar para un viaje de campamento remoto de fin de semana. Debido a que el avión tiene un alcance de aproximadamente 430 millas con el tanque lleno, está hecho para escapadas cortas. «Todo esto se trata de inspirar a la gente», explica. “Una vez que aprendes a volar, nunca volverás a ser el mismo. Mirarás el cielo diferente, mirarás el planeta diferente”. «Las habilidades motoras principales para operar un avión son bastante sencillas», me dice Hawkins. «Tenemos personas que aterrizan solas con un instructor desde el primer día, en 30 minutos». Dicho esto, se han tomado el tiempo minuciosamente para diseñarlo por seguridad. El objetivo de la característica del fuselaje resistente al giro es que si el piloto comete errores, el avión no pierda el control. Como respaldo, hay un paracaídas de avión completo. «La característica de resistencia al giro es muy importante ya que es el primer avión que la FAA ha considerado resistente al giro», dice Chris Dupin, instructor de vuelo y oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU. «Un número significativo de muertes en la aviación general se deben a accidentes de pérdida de control que implican un giro no recuperado en la base hasta el último giro». Además, está el indicador de ángulo de ataque, algo que normalmente no se ve en una avioneta. Te muestra dónde está feliz el ala (en verde) o dónde podría entrar en pérdida (en rojo). El trabajo del piloto es mantener el ala dentro de la sección verde o amarilla del indicador. Esto es parte de lo que hace que los despegues y aterrizajes en el agua sean tan fáciles de aprender. “Kirk Hawkins tiene una idea extremadamente creativa e innovadora para la formación de pilotos que es más intuitiva; Enseñar primero la sensación de volar y luego los principios y la estructura, de manera similar a cómo la gente aprende a conducir”, dice Christine Negroni, veterana periodista de aviación y autora de “The Crash Detectives”. «El mundo se enfrenta a una escasez de pilotos, por lo que la idea de enseñar de manera diferente, de modo que se puedan acomodar diferentes estilos de aprendizaje, podría muy bien ampliar el grupo de candidatos a pilotos». En ese sentido, alrededor del 40% de las personas que han realizado depósitos para el ICON A5 no son pilotos, lo que significa que este avión atrae a novatos en la aviación. Después de una hora y media de vuelo, Hawkins nos aterriza en la pista del aeropuerto, una maniobra que podrás abordar después de dominar varios aterrizajes en el agua. Es un poco más complicado ya que requiere más precisión y conocimiento sobre los vientos cruzados. En este punto, si fuera dueño de este avión, lo conectaría a un remolque, plegaría las alas, lo llevaría a casa y lo estacionaría en el garaje. Si quieres tu propio ICON A5, haz cola. Más de 1.800 clientes han realizado depósitos. Para aquellos que no están dispuestos a desembolsar 207.000 dólares para comprar uno, existe la opción de pasar por las instalaciones de entrenamiento de ICON en Tampa, o las instalaciones en Vacaville, California, para volar durante el día. La clase de Introducción al vuelo deportivo dura 1,5 horas y cuesta $595. Para obtener su licencia de piloto deportivo, deberá dedicar más de 20 horas y el precio varía.
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La NASA presenta un revolucionario avión supersónico súper silencioso | Daily Telegraph Reproduciendo ahora
Las fibras de carbono se han utilizado en miles de aviones que vuelan sobre nosotros, incluido el que se estrelló en Tokio esta semana. ¿Es el material seguro? PUBLICIDADEl fuselaje del avión involucrado en una colisión en una pista de Tokio estaba hecho de fibras compuestas de carbono, y el incidente está renovando la preocupación sobre los desafíos que implica apagar incendios relacionados con el material. El incendio se perfila como una prueba clave de la seguridad. de materiales compuestos en comparación con los fuselajes de aviones convencionales hechos de aluminio. Los investigadores parecen centrarse inmediatamente en la comunicación entre los pilotos de ambos aviones y los controladores de tráfico aéreo en el aeropuerto de Haneda. Una transcripción publicada el miércoles indicaba que el aterrizaje del A350 de Japan Airlines (JAL) había permiso para utilizar la pista, pero el avión de la guardia costera japonesa no. Los expertos en seguridad elogian a la tripulación de la aerolínea después de que todos pudieran escapar del avión en llamas. Cinco personas en el avión de los guardacostas murieron. Los composites se utilizan desde hace muchos años en el interior de los aviones comerciales, como los suelos y otras estructuras. Boeing construyó el primer avión comercial con fuselaje y alas de composite reforzado con fibras de carbono, el 787. El avión entró en servicio en 2011 y se han producido alrededor de 1.100 unidades. Airbus siguió en 2018 con el A350, como el avión de dos años implicado en la colisión del martes, y vendió alrededor de 570 unidades. ¿Cuál es el material utilizado? ?En los aviones, los materiales compuestos contienen fibra de carbono para dar más resistencia al plástico y otros materiales. Según Boeing, producen un ahorro de peso de alrededor del 20 por ciento en comparación con el aluminio, una cantidad significativa, considerando cuánto menos combustible quemará un avión más ligero. ¿Existe alguna preocupación sobre el uso de fibras de carbono? La resistencia de los compuestos fue probada durante la certificación por parte de los reguladores. incluida la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), y Boeing dijo que realizó cambios en el 787 como resultado, pero los expertos dicen que hay límites a nuestra comprensión del rendimiento del material. «Siempre ha habido preocupación sobre los compuestos si se incendian porque los vapores son tóxicos», dijo John Goglia, ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, que investiga los accidentes en Estados Unidos. «Esa amenaza continúa mientras el avión arde, incluso después, porque esas pequeñas fibras pueden estar flotando en el humo». ¿Hubo alguna diferencia en el accidente de Tokio? Mientras el avión de JAL se incendiaba, llenando la cabina de humo, Los 379 pasajeros y miembros de la tripulación pudieron escapar. «Ese fuselaje los protegió de un incendio realmente terrible; no se quemó durante un tiempo y permitió que todos pudieran salir», dijo el asesor de seguridad John Cox. «Es una señal positiva». Goglia dijo que no hay evidencia en el mundo real sobre si los revestimientos compuestos son mejores o peores que el aluminio para resistir el fuego y el calor el tiempo suficiente para dar a los pasajeros la oportunidad de escapar. Se supone que los fabricantes de aviones deben demostrarlo. sus aviones pueden ser evacuados en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas, aunque los escépticos cuestionan la precisión de las pruebas realizadas por el gobierno de EE. UU. El martes por la noche, un video capturó una bola de fuego en el avión JAL mientras continuaba por la pista después del accidente. El tema de la inflamabilidad es algo que tienen que mirar, pero obviamente nadie [on the aircraft] quemados vivos», dijo el abogado de aviación Justin Green. «Parece que el fuselaje y los asientos [made of fire-retardant material] y todo lo demás protegió a la tripulación del vuelo y a los pasajeros». ¿Es especialmente peligroso el humo emitido? Los pasajeros del avión de JAL dijeron que la cabina se llenó de un humo espeso en cuestión de minutos. Los vídeos publicados por los pasajeros mostraban a personas tapándose la boca con pañuelos y agachándose para Se movieron hacia las salidas. Durante mucho tiempo ha habido preocupación por el humo tóxico que se libera cuando se queman compuestos reforzados con carbono. PUBLICIDAD Ya en la década de 1990, la FAA dijo que los principales riesgos para la salud de los compuestos presentes en accidentes aéreos e incendios eran astillas afiladas del material expuesto. , polvo fibroso y gases tóxicos generados al quemar resinas. «Según los primeros informes, parece que había una cantidad significativa de humo en la cabina, y aún no está claro si parte del humo procedía de la quema de compuestos», dijo Todd Curtis, un ex ingeniero de Boeing que ahora es consultor de seguridad. Curtis dijo que un seguimiento clave para los investigadores y reguladores será monitorear si los pasajeros o los bomberos resultaron heridos por la exposición al humo tóxico del compuesto en llamas. Esas lesiones podrían llevar mucho tiempo. presentarse, dijo Steven Marks, un abogado de aviación. Dijo que los pasajeros involucrados en accidentes generalmente quedan en estado de shock y a menudo no reconocen de inmediato la gravedad de sus lesiones. ¿Fue el incendio más difícil de apagar? Otra preocupación, dijeron los expertos, fue la cantidad de tiempo que les llevó a los bomberos de Haneda extinguir el fuego. incendio y el riesgo para los socorristas. PUBLICIDAD Curtis, el ex ingeniero de Boeing, dijo que tanto en el accidente de Haneda como en un incendio de 2013 en un Boeing 787 de Ethiopian Airlines que estaba estacionado en el aeropuerto Heathrow de Londres, «apagar el fuego requirió mucho más esfuerzo». que con un incendio típico de un avión de pasajeros». El informe oficial dijo que el incendio en Heathrow comenzó con cables cruzados en el transmisor de localización de emergencia del avión, pero agregó que «la resina en el material compuesto proporcionó combustible para el fuego, permitiendo que un fuego de combustión lenta se extinguiera». se establezcan en la corona del fuselaje». Curtis dijo que ese incidente le hizo preocuparse por los incendios del fuselaje en tierra y en el aire allá por 2013, «y estas preocupaciones no han desaparecido».
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