Las consideraciones críticas pertinentes a los vehículos autónomos conectados, como la ética, la responsabilidad, la privacidad y la ciberseguridad, no comparten la misma atención que los beneficios de los CAV. Aunque las capacidades de los CAV para reducir el número de accidentes fatales y consumir menos combustible reciben la mayor atención, los desafíos de los vehículos son igualmente dignos de discusión. En un trío de seminarios web de la IEEE Standards Association, ahora disponibles bajo demanda, los expertos discuten cuestiones relacionadas con movilidad autónoma, temas que no suelen tratarse en los principales medios de comunicación. Preocupaciones éticas Cuando se trata de ética, el foco principal parece estar en cómo la inteligencia artificial ayuda a un CAV a reconocer personas, objetos y situaciones de tráfico. Al volante: ¿quién conduce el coche sin conductor? En el seminario web, Raja Chatila, miembro del IEEE, profesor emérito de la Universidad de la Sorbona en Francia y miembro del Comité Piloto Nacional para la Ética Digital del país, señaló un ejemplo temprano. Implicaba entrenar un sistema de inteligencia artificial para reconocer imágenes de humanos de apariencia similar. Pero no incluía el espacio oscuro y, como resultado, el sistema no podía identificar a las personas de color, una situación que podría resultar desastrosa en las aplicaciones de conducción autónoma. Probablemente la cuestión ética más controvertida es la creencia de que los CAV deberían poder hacer vida. -Decisiones de ahorro similares a las presentadas en un experimento popular centrado en la ética y la psicología: el llamado problema del tranvía. En el escenario, el conductor de un tranvía se enfrenta a una colisión inminente en la vía y sólo tiene dos opciones: no hacer nada y atropellar a cinco personas en la vía, o tirar de una palanca para cambiar de vía y poner el tranvía en curso de colisión con una persona. En realidad, un CAV no necesita tomar decisiones éticas o morales. En cambio, debe evaluar quién y qué está en mayor riesgo y ajustar sus operaciones para eliminar o minimizar daños, lesiones y muertes. Éticamente hablando, los CAV, que utilizan aprendizaje automático o inteligencia artificial, deben realizar una evaluación de riesgos precisa basada en características objetivas y no en características como género, edad, raza y otros identificadores humanos, dijo Chatila. Asignación de responsabilidad Si un CAV está involucrado o provoca un accidente grave, ¿quién tiene la culpa? ¿El vehículo, el conductor humano o el fabricante? Claramente, si el vehículo tiene un defecto de fabricación que no se soluciona con un retiro del mercado, entonces el fabricante debería asumir un mayor nivel de responsabilidad. La pregunta entonces sigue siendo: ¿quién o qué es responsable en caso de un accidente? El fabricante podría alegar que, al estar disponible el control manual del vehículo, el conductor es responsable. El conductor, sin embargo, podría aducir que la culpa es de un mal funcionamiento del sistema automatizado del fabricante. Señalar con el dedo no es la solución. El seminario web Human vs. Digital Driver cubre estos y otros temas de homologación similares. La homologación implica el proceso de certificar que los vehículos están en condiciones de circular y cumplen con los criterios establecidos por las agencias gubernamentales responsables de la seguridad vial. El seminario web analiza seis niveles de avances tecnológicos de asistencia al conductor a través de los cuales los vehículos autónomos podrían avanzar: Nivel 0: asistencia momentánea al conductor (conductor completo control; sin automatización; un conductor es obligatorio). Nivel 1: Asistencia al conductor (automatización menor como control de crucero; se requiere intervención del conductor). Nivel 2: Asistencia adicional (automatización parcial; sistemas avanzados de asistencia al conductor como control de dirección y aceleración; Se requiere intervención del conductor). Nivel 3: Automatización condicional (detección ambiental; el vehículo puede realizar la mayoría de las tareas del conductor; se requiere intervención del conductor). Nivel 4: Alta automatización (automatización extensa; la intervención del conductor es opcional). Nivel 5: Automatización completa (capacidades de conducción completas). ; no requiere intervención o presencia del conductor). La industria CAV aún no ha alcanzado los niveles 4 y 5. Consideraciones de privacidad y cambios en las leyes de tránsito. Los problemas de privacidad y ciberseguridad se han vuelto omnipresentes en todas las aplicaciones con CAV, lo que plantea sus propias preocupaciones, como se menciona en el Riesgo. Seminario web sobre metodología basada en la derivación de escenarios para probar sistemas de inteligencia artificial. No es necesario que un vehículo sea autónomo para experimentar invasiones de privacidad. Todo lo que se necesita es un sistema de localización GPS y uno o más ocupantes con un teléfono inteligente. Debido a que ambas tecnologías dependen del software, la protección potencial contra ataques cibernéticos en los CAV es, en el mejor de los casos, cuestionable. Los vehículos utilizan muchos programas de software, que requieren actualizaciones periódicas que amplían su funcionalidad existente y al mismo tiempo agregan funciones. Lo más probable es que las actualizaciones se realicen de forma inalámbrica mediante 5G. Cualquier cosa que emplee conectividad inalámbrica es un blanco fácil para piratas informáticos y ciberdelincuentes. En el peor de los casos, un hacker podría tomar el control de un CAV con pasajeros a bordo. Las consideraciones críticas pertinentes a los vehículos autónomos conectados, como la ética, la responsabilidad, la privacidad y la ciberseguridad, no comparten la misma atención que los beneficios de los CAV. Hasta ahora , este tipo de situaciones no se han generalizado, pero se necesita más trabajo y diligencia debida para adelantarse a los piratas informáticos. Mientras tanto, los CAV recopilan grandes cantidades de datos. Recopilan imágenes de peatones sin el consentimiento de los peatones o del propietario del vehículo. Actualmente no existen regulaciones sobre la cantidad de datos que se pueden recopilar, quién puede acceder a ellos o cómo se distribuyen y almacenan. Básicamente, los datos se pueden utilizar para una gran cantidad de propósitos que podrían comprometer la privacidad de una persona. Junto con la capacidad de transmitir imágenes de forma inalámbrica, este aspecto también se filtra al ámbito ético. Cumplir con las diferentes leyes de tránsito es otra preocupación. Los conductores saben que los límites de velocidad cambian, los carriles se fusionan o se ensanchan, los desvíos son comunes y se producen otros cambios de tráfico. Aprenden a adaptarse observando las señales de tráfico o siguiendo las indicaciones de los agentes de policía que dirigen el tráfico. ¿Pero pueden los CAV observar tales cambios? Equipados con cámaras, sistemas avanzados de asistencia al conductor, software y tecnologías de sensores, los aspectos básicos deberían ser fáciles de abordar para los vehículos. Las cámaras y los sensores de imagen pueden transmitir datos gráficos a un software que indica al vehículo que ajuste su velocidad, cambie de carril, se detenga o realice otras funciones básicas de conducción. Pero las leyes de tránsito cambian de un país a otro, de un estado a otro y, a veces, de un municipio a otro. Aunque ciertas leyes de conducción son universales, como obedecer el límite de velocidad y las señales de tráfico, otras varían, incluido cuándo cambiar de carril, si ceder el paso a los peatones o cuándo está permitido girar a la derecha en un semáforo en rojo. ¿Sabrá un CAV por qué lado de la carretera conducir dependiendo del país en el que se encuentre? Los CAV deberán reconocer y comprender cuándo cambian las reglas. Los CAV tienen un gran futuro, pero es necesario abordar cuestiones relacionadas con la seguridad, la ética, la ciberseguridad, la transparencia y el cumplimiento. La adopción de estándares como IEEE 2846-2022, “Estándar IEEE para supuestos en modelos relacionados con la seguridad para sistemas de conducción automatizados”, sería una forma de ayudar a abordar algunos de los desafíos. Este artículo es un extracto editado de la entrada del blog «Abordar los desafíos críticos de los vehículos autónomos conectados» publicada en octubre. Artículos de su sitio Artículos relacionados en la Web
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