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Carro aspira a una valoración superior a los 2.000 millones de dólares singapurenses antes de la OPI

el abril 15, 2024

El mercado de automóviles usados Carro está actualmente en conversaciones para una ronda de financiación previa a la IPO (oferta pública inicial) que podría elevar su valoración a más de 2.000 millones de dólares singapurenses, informa Bloomberg. Según el director ejecutivo Aaron Tan, la compañía está recaudando alrededor de 136 millones de dólares singapurenses, con la esperanza de que estos nuevos fondos consoliden a Carro como el principal actor del sudeste asiático. «Estamos listos para una IPO», dijo Tan. «El hecho de que coticemos o no depende del entorno macroeconómico más amplio». La empresa con sede en Singapur, cuyos inversores incluyen SoftBank Group y Temasek, acaba de publicar su primer beneficio operativo anual a pesar de operar en un mercado altamente competitivo y resistente al cambio. Las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización aumentaron a más de 33 millones de dólares para el año que terminó el mes pasado, desde los 4 millones de dólares del año anterior. Emplear tecnología para mantenerse por delante de la competencia Fundador y director ejecutivo de Carro, Aaron Tan/ Crédito de imagen: Aaron Tan a través de LinkedIn Para mantenerse por delante de sus competidores, Carro depende de la tecnología y la innovación para capturar participación de mercado. Por ejemplo, la compañía lanzó una herramienta que puede analizar el estado de un automóvil de segunda mano a partir del sonido de su motor e introdujo características similares a las de Amazon, como devoluciones sin objeciones y entrega en unos pocos días, ambas inauditas. -de en muchas partes del sudeste asiático. Durante los últimos nueve años, la empresa ha invertido cientos de millones de dólares para adquirir inventario, construir redes de entrega, establecer centros de reacondicionamiento y equipar salas de exhibición de autos usados. Como resultado, cada vez más consumidores en el Sudeste Asiático están empezando a evitar los concesionarios tradicionales y comprar autos usados en línea. Pero el desafío radica en qué tan bien la empresa puede aprovechar la tecnología para predecir mejor los precios y las condiciones de los vehículos, acortar el tiempo necesario para prepararlos para sus nuevos propietarios y promover un conjunto de productos, incluidos préstamos y seguros. Para mover decenas de miles de automóviles cada mes, Carro tiene que supervisar más de cien remolques cada día, planificar rutas eficientes para dejar los vehículos de una ciudad a otra y gestionar más de 100 millones de dólares en inventario en un momento dado. Para simplificar esto, la empresa ha creado un panel de códigos QR para rastrear los automóviles en cada etapa del proceso de comercialización, renovación y entrega. En promedio, los automóviles permanecen en Carro durante unos 26 días, mientras que su empresa rival con sede en Malasia, Carsome, tarda unos 45 días en vender un vehículo a un consumidor. Recientemente, la compañía también ha estado ocupada tomando medidas más estratégicas, como expandirse a Hong Kong y cambiar el nombre de su filial en Malasia. Un camino difícil por delante Sin embargo, Carro debe prepararse para un camino desafiante por delante. La industria tecnológica del sudeste asiático se ha visto muy afectada por despidos, renuncias de directores ejecutivos y caídas en las valoraciones de las empresas emergentes, lo que presenta obstáculos importantes para las empresas que buscan salir a bolsa. Las acciones de gigantes tecnológicos regionales, incluidos Grab, Sea Group y GoTo, han disminuido mientras trabajan para equilibrar el crecimiento y la rentabilidad. Mientras tanto, la caída de los precios de los automóviles usados se suma al desafío de obtener ganancias de las ventas de vehículos. Las altas tasas de interés y la inflación están elevando los costos de los préstamos para automóviles, haciéndolos menos accesibles para los compradores. Crédito de la imagen destacada: Carro

Fisker tenía grandes sueños de competir con Tesla. ¿Qué salió mal?

por Javier Javier Rodriguez

el marzo 28, 2024

en Tecnolgia

Hace una década, el respetado diseñador de automóviles Henrik Fisker estaba saliendo de la quiebra de su primera empresa automovilística cuando contemplaba su regreso. En lugar de un sedán híbrido de lujo, lo que imaginó fue un SUV totalmente eléctrico que atraería a las masas con su precio más bajo y su diseño inspirado en las playas de California. El nativo danés puso el auto en las carreteras el año pasado, cuando su nuevo Manhattan Beach La empresa Fisker Inc. lanzó el Ocean. El crossover de tamaño mediano cuenta con un techo solar de longitud completa, un interior compuesto de plástico reciclado “vegano” y una ventana trasera abatible en la que cabe una tabla de surf. Precio inicial del modelo base: 38.999 dólares. El vehículo obtuvo premios de diseño y la empresa proyectó inicialmente que fabricaría hasta 42.400 vehículos en su primer año. En cambio, Fisker produjo solo 10.193 vehículos en su planta de fabricación por contrato y entregó 4.929 vehículos, acumulando ventas de 273 millones de dólares, pero perdiendo 762 millones de dólares en 2023. En las últimas semanas surgieron más signos de angustia cuando Fisker anunció que recortaría el 15% de sus 1.200 vehículos. -persona, deteniendo la producción durante seis semanas y trabajando en un acuerdo por 150 millones de dólares en nueva financiación, dependiendo de forjar una relación estratégica con un importante fabricante de automóviles. El lunes, la compañía dijo que las conversaciones para una asociación estratégica no habían resultado fructíferas y la Bolsa de Nueva York tomó medidas para retirar sus acciones de la lista, que colapsó y cerró el miércoles a 2 centavos por acción. Fisker reiteró una advertencia que hizo el mes pasado: que podría verse obligado a solicitar protección por quiebra. ¿Qué salió mal? Múltiples factores contribuyeron a la caída de la compañía, dijeron los analistas, incluidos los desafíos de iniciar una compañía automotriz desde cero, la feroz competencia en el mercado de vehículos eléctricos y las dificultades de producción con su buque insignia Ocean SUV. Realmente, muy difícil”, dijo Karl Brauer, analista ejecutivo de iSeeCars.com, un sitio web de investigación automotriz. «Es un negocio que requiere mucho capital y hay que enfrentarse a todos estos actores establecidos para producir con éxito un automóvil a un ritmo de volumen y a un precio que le permita ganar dinero». Un portavoz de la compañía declinó hacer comentarios y dijo que Fisker no estaba disponible. Fisker no es la única startup de vehículos eléctricos que ha estado luchando en un campo abarrotado. Las ventas de la industria se han desacelerado en medio de tasas de interés más altas que han encarecido los costosos automóviles y los desafíos de expandir el mercado más allá de los primeros usuarios adinerados que hicieron del Tesla de Elon Musk una de las compañías más valoradas del mundo. Lucid Motors, una ciudad de Newark, El fabricante de SUV y sedanes de lujo con sede en California recibió esta semana una inyección de efectivo de mil millones de dólares de su mayor patrocinador, una filial del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita. El mes pasado, Apple anunció que pondría fin al desarrollo de un vehículo eléctrico autónomo después de gastar más de 10 mil millones de dólares en el proyecto durante una década. Un mercado abarrotado Fisker, de 60 años, llamó la atención diseñando automóviles como el Z8 de BMW y el DB9 de Aston Martin antes de lanzar su primera empresa, Fisker Automotive, en 2007. La startup de Anaheim produjo el Fisker Karma, un híbrido enchufable ondulante de más de 100.000 dólares codiciado por Leonardo DiCaprio y otras celebridades de Hollywood. Se fabricaron menos de 3.000 antes de que la empresa quebrara cuando su proveedor de baterías quebró, entre otros reveses. Tenía sueños más grandes para una nueva empresa que vendería vehículos eléctricos a compradores de automóviles de todo el mundo. Salió a bolsa en 2020 a través de una SPAC, o empresa de adquisición con fines especiales, respaldada por la gran firma de capital privado de Wall Street, Apollo Global Management. La compañía recaudó 1.000 millones de dólares en capital y fue valorada en 2.900 millones de dólares, una cifra que se disparó a medida que los inversores llegaban en masa, capitalizando las altísimas expectativas de ventas de vehículos eléctricos. Esta vez, Fisker sufrió algunas heridas autoinfligidas, dijeron los analistas. Eso incluía lanzar un vehículo, el Ocean, que no estaba del todo listo para salir al mercado, y al mismo tiempo tratar de reducir sus costos de capital y aumentar los márgenes de ganancias subcontratando toda la fabricación. Eso fue diferente a Tesla u otras nuevas empresas de California como Lucid y Rivian en Irvine, fabricante de la popular camioneta R1T, que operan sus propias plantas nacionales. «Somos como Apple-Foxconn», dijo Fisker días antes de la reunión de octubre de 2020 de la compañía. debut en la Bolsa de Nueva York, en referencia al fabricante chino del iPhone de Apple. «Este es el objetivo que nos estamos fijando: ser la empresa automovilística más rentable del mundo». Fisker tenía experiencia en la fabricación por contrato con el Karma, que fue fabricado por una empresa finlandesa. Esta vez, llegó a un acuerdo para que el Ocean se produjera en una planta de Graz, Austria, operada por Magna Steyr, una filial de Magna International, un gran fabricante canadiense de componentes para automóviles. Magna es muy respetada en el mundo del automóvil y la planta ha producido vehículos para fabricantes de automóviles estadounidenses y extranjeros. Magna codesarrolló la plataforma Ocean, incluido el chasis y las tecnologías subyacentes, pero el año pasado se topó con desafíos de fabricación. Fisker tuvo que recortar sus estimaciones de producción varias veces, y cuando los autos fueron lanzados el año pasado tenían errores de software. En un video de YouTube publicado el mes pasado, el popular crítico Marques Brownlee elogió una de las primeras versiones del auto por su estilo, manejo y características innovadoras. , pero luego lo criticó por problemas con sus modos de manejo, conectividad Bluetooth y otros problemas. La reseña, titulada “Este es el peor auto que he reseñado”, obtuvo 4,8 millones de visitas. Errores de software Fisker ha dicho que la integración del software para cada componente fabricado por los subcontratistas de la empresa ha sido uno de los mayores desafíos del Ocean. El mes pasado, Fisker dijo que la compañía enviaría su primera actualización de software inalámbrica para el Ocean, una tecnología en la que Tesla fue pionera, y continuaría con las actualizaciones durante todo el año y la vida útil de los vehículos, utilizando «los comentarios de los conductores para corregir errores de software y mejorar las funciones». .”Jessica Caldwell, analista de la industria de Edmunds.com, dijo que el sitio de revisión automática aún no ha publicado su propia versión del vehículo actualizado, pero las revisiones de las primeras versiones con errores del SUV realizadas por otros no han ayudado a su causa. «Darle a la gente vehículos que no están del todo terminados y listos… Siento que eso es simplemente prepararse para el fracaso», dijo. Un Ocean actualizado revisado por US News and World Report esta semana obtuvo calificaciones generalmente favorables, y el escritor lo dijo tenía “tecnología más innovadora, un diseño y una calidad de construcción mucho mejores que creo que está muy por delante” del rival Tesla Model Y SUV, y al mismo tiempo se quejaba de errores de software que necesitaban otra actualización. La planta de Magna en Graz tiene una historia histórica, produciendo vehículos como como el Mercedes-Benz Clase E, el Jeep Grand Cherokee y el nuevo Toyota Supra, lo que hace que el acuerdo parezca «debería funcionar en el papel», dijo el analista de Needham & Co. Chris Pierce. «Pero, ya sabes, las cosas son mucho más difíciles en el mundo real». Un portavoz de Magna declinó hacer comentarios sobre Fisker, pero dijo que la planta ha producido 33 modelos y más de 4 millones de vehículos con «estándares líderes a nivel mundial». incluido el SUV totalmente eléctrico Jaguar I-PACE. Mientras tanto, Fisker está dejando de vender automóviles directamente y está avanzando para abrir una red de concesionarios. Al igual que otras nuevas empresas de vehículos eléctricos, Fisker copió el modelo de venta directa adoptado por Tesla que prescindía de las franquicias que la mayoría de los fabricantes de automóviles valoran para comercializar, vender y dar servicio a sus vehículos. Sin embargo, eso no funcionó. Fisker dijo durante la conferencia telefónica sobre ganancias del mes pasado que la compañía recibió 250 «expresiones de interés» de distribuidores en América del Norte y Europa, y espera tener una red de 50 para la segunda mitad del año. También seguirá vendiendo directamente en Europa. «Espero que sigamos contratando a varios distribuidores cada semana durante los próximos meses», dijo. La compañía, que emplea a 1.200 personas en todo el mundo, incluidas unas 300 en Manhattan Beach, dijo que los despidos se centraron en las ventas y funciones relacionadas. eso sería manejado por la red de distribuidores. Tesla podría prescindir de los distribuidores, dijo Bauer, ya que Musk era un maestro en generar publicidad gratuita, y porque la compañía tenía pocos competidores cuando fue fundada por dos empresarios en 2003 y luego absorbida por el multimillonario. “Musk tenía suficiente dinero y una trayectoria de 20 años para hacerlo realidad”, dijo Bauer, quien señaló que ya no es posible tener un respiro en una industria con múltiples empresas emergentes y fabricantes heredados que producen sus propios vehículos eléctricos. El plan de Fisker de cambiar a una red de distribuidores “demasiado poco y demasiado tarde”. La compañía ha lanzado prototipos para otros dos vehículos: un SUV crossover deportivo llamado PEAR y la camioneta Alaska. Fisker anunció en mayo de 2022 que planeaba fabricar el PEAR en una antigua planta de General Motors en Lordstown, Ohio, adquirida por el fabricante de iPhone Foxconn. — pero eso aún no se ha materializado. Se informó que Nissan también estaba considerando invertir $400 millones en Fisker y construir la camioneta Alaska en una de sus plantas de EE. UU.. En su presentación regulatoria del lunes, Fisker dijo que estaba evaluando varias opciones, incluida una posible reestructuración. , refinanciando su deuda, emitiendo nuevas acciones y vendiendo activos. El miércoles, Fisker anunció fuertes recortes de precios de más del 30% en toda su línea de automóviles de 2023. Los observadores de la industria han dudado que otro importante fabricante de automóviles quisiera rescatar a la compañía dados sus problemas, pero Pierce, el analista de Needham & Co., no lo cree. No estoy convencido. “Vivo en el norte de California”, dijo. “Casi todo el mundo conduce un vehículo eléctrico. Si crees en el medio ambiente, tienes hijos y quieres todos estos cambios, sería fantástico si hubiera mucha más adopción de vehículos eléctricos. Entonces, si existe un vehículo eléctrico de 30 000 dólares que impulse la adopción, espero que haya un socio que lo haga funcionar”.

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Hiltzik: un destacado experto en robótica apaga el revuelo sobre la IA y los coches autónomos

por Javier Javier Rodriguez

el enero 5, 2024

en Tecnolgia

Si eres fanático del techno-hype, 2023 fue el año para ti. Los creyentes se sintieron validados al ver que el entusiasmo y el miedo acerca de los chatbots de IA alcanzaron niveles nunca antes alcanzados. Es posible que los escépticos se hayan sentido inicialmente confundidos por el despliegue de los robotaxis sin conductor en San Francisco y algunas otras ciudades, pero finalmente se validaron cuando las autoridades les ordenaron abandonar las calles preocupadas por su tendencia a crear atascos de tráfico, interferir con las respuestas de emergencia y dañar a la población. espectador ocasional. Todos los demás probablemente estaban confundidos por las incesantes promesas de los promotores tecnológicos comerciales de que estábamos a las puertas de un mundo nuevo. Consigan sus abrigos gruesos ahora. Puede que haya otro invierno de IA, y tal vez incluso un invierno tecnológico a gran escala, a la vuelta de la esquina. Y va a hacer frío. — Rodney Brooks Rodney Brooks está aquí para ponerlo todo en perspectiva, con su sexto cuadro de mando de predicciones anual. Como escribió al publicar el cuadro de mando el 1 de enero, esta es su “sexta actualización anual sobre cómo [his] Las predicciones fechadas del 1 de enero de 2018 sobre (1) automóviles autónomos, (2) robótica, inteligencia artificial y aprendizaje automático, y (3) viajes espaciales humanos, se han mantenido”. Boletín Obtenga lo último de Michael Hiltzik Comentarios sobre economía y más de un ganador del Premio Pulitzer. Ingrese la dirección de correo electrónico Regístrate Es posible que ocasionalmente recibas contenido promocional de Los Angeles Times. En pocas palabras: han resistido muy bien. ¿Por qué debería importarnos lo que piense Brooks? Como escribí hace un año al informar sobre su quinto cuadro de mando anual, Brooks es “uno de los expertos más destacados del mundo en robótica e inteligencia artificial… cofundador de IRobot, el fabricante de la aspiradora robótica Roomba; cofundador y director de tecnología de RobustAI, que fabrica robots para fábricas y almacenes; y ex director de laboratorios de computación e inteligencia artificial en el MIT”. En otras palabras, es lo opuesto a un ludita. Por el contrario, Brooks está profundamente involucrado en la investigación y el desarrollo de tecnología, pero tiene una mentalidad lo suficientemente independiente como para generar exageraciones donde él las ve. Lo ve mucho. También es un analista tecnológico práctico. Durante 2023, escribe, realizó casi 40 viajes en robotaxis Cruise en San Francisco y escribió varias publicaciones en blogs sobre la experiencia. En general, los encontró menos flexibles o convenientes que Lyft o Uber; los autos no daban servicio en su calle y se retrasaban o los viajes se cancelaban con más frecuencia que los servicios de transporte compartido. Fue testigo de un comportamiento decididamente peligroso por parte de los vehículos que no habría ocurrido con conductores humanos, y en una ocasión el Cruise en el que viajaba se quedó congelado en medio de una intersección justo en el camino de un vehículo que se aproximaba, hasta el punto en que Brooks Estaba convencido de que estaba a punto de ser víctima de una violenta colisión. Por suerte, el otro conductor redujo la velocidad y evitó el accidente. “He pasado toda mi vida profesional desarrollando robots y mis empresas han construido más robots que nadie”, escribe en su cuadro de mando, “pero puedo asegurarles que como Como conductor en San Francisco durante el día, me sentía bastante frustrado con los vehículos Cruise y Waymo sin conductor que hacían cosas estúpidas que veía y experimentaba todos los días”. Rodney Brooks (Christopher P. Michel) Brooks encasilló sus predicciones originales de 2018 en tres categorías: avances tecnológicos que se prevé que se producirán en una fecha determinada; aquellos que esperaba que sucedieran no antes de una fecha determinada; y aquellas que proyecta que sucederán “no durante mi vida” o “NIML”, es decir, no antes de 2050, cuando habrá cumplido 95 años. Desde entonces, ha evaluado sus predicciones y las de otros con esos criterios. En general, la predicción de Elon Musk de 2015 de que el primer Tesla completamente autónomo aparecería en 2018 y sería aprobado por los reguladores en 2021, por ejemplo, recibe una calificación reprobatoria en ambos aspectos, ya que ninguno de los dos sucedió dentro del plazo previsto. en algunas de las otras puntuaciones de Brooks. Los coches eléctricos y autónomos ocupan la mayor parte del cuadro de mando de Brooks para 2024. En parte, eso se debe a que las tecnologías han ocupado mucho espacio mental público: cuando emitió por primera vez sus predicciones anticuadas, escribe, “la arrogancia sobre la llegada de los autos autónomos estaba en un nivel similar a la arrogancia en 2023 sobre ChatGPT como un el paso hacia la AGI (Inteligencia General Artificial) está a la vuelta de la esquina”. La atención se centró entonces en la llegada de la autonomía de Nivel 4, en la que el automóvil puede hacer todo, aunque la anulación humana todavía es posible y ocasionalmente necesaria; y el Nivel 5, en el que no se necesita interacción humana. Hasta 2017, los fabricantes de automóviles, los desarrolladores de sistemas autónomos y las empresas de transporte compartido como Uber predecían que los vehículos autónomos estarían disponibles a más tardar en 2022. A partir de ahora, señala Brooks, “no hay vehículos autónomos desplegados (a pesar de lo que las empresas han intentado proyectar para que parezca que ha sucedido)”. Las perspectivas para los robotaxis, añade, “recibieron un duro golpe” en 2023, cuando se ordenó que los robotaxis Cruise salieran de las calles. General Motors, propietario de Cruise, parece estar cada vez más desencantado con la empresa después de haber invertido miles de millones de dólares en ella; El director ejecutivo y cofundador de Cruise, Kyle Vogt, renunció en noviembre. Mientras tanto, Waymo, el principal competidor de Cruise, es un pozo de dinero para su propietario, Alphabet. En cuanto a Tesla, donde Musk constantemente publica torrentes de exageraciones acerca de que ya se ha logrado la conducción autónoma, si crees en cualquier cosa que Musk diga sobre cualquier tema, ese es tu problema. Brooks cree en los coches eléctricos; Tiene uno y dice que le encanta. Pero también es plenamente consciente de los obstáculos que aún enfrenta el crecimiento de su mercado. Muchas personas, incluso en los barrios ricos, no tienen acceso a plazas de aparcamiento privadas donde puedan cargar su batería de día o de noche. “Tener un coche eléctrico supone una increíble carga de tiempo para las personas que no tienen su propia plaza de aparcamiento con acceso a electricidad”, observa Brooks. . Ésa es una de las razones por las que las ventas de vehículos eléctricos se están estancando, excepto en zonas como las ciudades de la costa oeste y Washington, DC. En este momento, el futuro del lanzamiento de los automóviles eléctricos parece estar en los híbridos, que funcionarán con electricidad o gasolina. Luego está la inteligencia artificial. , un campo con el que Brooks está íntimamente familiarizado y que observa con mucha atención. Es especialmente cauteloso con la tendencia del público a proyectar afirmaciones contemporáneas sobre la ciencia ficción de los robots que se apoderan de la Tierra. No espera ver “un robot que parezca tan inteligente, tan atento y tan fiel como un perro” antes de 2048. “Esto es mucho más difícil de lo que la mayoría de la gente imagina”, escribe. “Muchos piensan que ya llegamos allí; Yo digo que no estamos ahí en absoluto”. ¿Y “un robot que tiene alguna idea real sobre su propia existencia, o la existencia de los humanos de la misma manera que un niño de seis años entiende a los humanos”? No en su vida. Brooks predijo en 2018 que la “próxima gran novedad” en la IA más allá del aprendizaje profundo, que era lo que el campo había alcanzado para entonces, surgiría entre 2023 y 2027, aunque no sabía cuál sería. Sucedió en 2023, con la aparición de grandes modelos de lenguaje, o LLM, los chatbots estilo ChatGPT que han consumido la atención del mundo empresarial y de la prensa popular durante el último año. En sus escritos y en una charla que dio en el MIT en En noviembre, Brooks ha estado «alentando a la gente a hacer cosas buenas con los LLM, pero a no creer en la presunción de que su existencia significa que estamos al borde de la Inteligencia Artificial General». Pero adopta una visión a largo plazo de la IA: no sólo mirando hacia el futuro, sino mirando hacia atrás, al pasado de la IA. Este campo, escribe, está «siguiendo un ciclo de exageración muy gastado que hemos visto una y otra vez durante los más de 60 años de historia de la IA». La lección que Brooks se esfuerza por dejarnos es que el progreso tecnológico casi siempre lleva más tiempo. de lo que esperamos: el último kilómetro en investigación y desarrollo puede parecer un desafío trivial, dados los logros que lo precedieron. Pero suele ser la parte más difícil del camino. Además, el progreso de una nueva tecnología a menudo puede describirse como picos de logros intercalados con valles de decepción y descontento. “Consigue tus abrigos gruesos ahora”, concluye. “Puede que haya otro invierno de IA, y tal vez incluso un invierno tecnológico a gran escala, a la vuelta de la esquina. Y va a hacer frío”.

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