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El peligroso impulso para legalizar los juegos de azar en las elecciones estadounidenses

Las elecciones libres y justas, la base de nuestra democracia, enfrentan una serie de amenazas sin precedentes a medida que se acerca la próxima. Si bien algunas de estas amenazas son bien conocidas, otras pasan en gran medida desapercibidas y tienen consecuencias potencialmente graves. Entre estos últimos se encuentra un intento peligroso de persuadir a uno de nuestros reguladores financieros para que esencialmente autorice los juegos de azar sobre los resultados electorales. Se podría esperar que la Comisión Federal Electoral, la agencia con experiencia, historia y autoridad para regular las elecciones, responda a esa pregunta. Pero, de hecho, una empresa de servicios financieros solicitó a una oscura agencia reguladora financiera que permitiera apostar en las elecciones a través del mercado de materias primas, una perspectiva que podría desatar un torrente de información errónea y perjudicar a los inversores sin ningún propósito discernible. La empresa, Kalshi, preguntó a la Commodity Futures Trading. La Comisión aprobará la negociación pública de un llamado contrato de evento que permitiría a los inversores apostar hasta 100 millones de dólares sobre qué partido ganará el control de la Cámara y el Senado de Estados Unidos en noviembre. La comisión rechazó acertadamente la propuesta el otoño pasado, pero la saga apenas ha terminado. De acuerdo con el manual estándar de la industria financiera, la compañía ha demandado al regulador financiero, con la esperanza de que un tribunal revoque a los expertos de la agencia y le permita abrir un casino electoral virtual. Lo que está en juego en el caso, que se espera que se discuta en un tribunal federal en Washington esta semana, son altos. En primer lugar, la capacidad de “ganar” decenas o cientos de millones de dólares apostando en las elecciones crearía nuevos y poderosos incentivos para que los malos actores influyan en los votantes y manipulen los resultados para favorecer sus apuestas. Los “deepfakes” de inteligencia artificial y otras herramientas tecnológicas para hacerlo están disponibles, son cada vez más económicos y están preparados para su distribución a través de las redes sociales. Hace apenas unos meses, llamadas automáticas de IA que se hacían pasar por el presidente Biden se dirigieron a los votantes de las primarias de New Hampshire en un esfuerzo por suprimir la participación. Sin duda veremos más tácticas de este tipo antes de noviembre, y permitir enormes inversiones financieras en el resultado sólo las potenciaría, con consecuencias potencialmente nefastas para nuestra democracia. La idea de apostar por las elecciones no es nueva. Antes de la contienda de 2012 entre el presidente Obama y Mitt Romney, las apuestas sobre el resultado a través del sitio Intrade con sede en Irlanda llevaron a muchos observadores a creer que el contendiente republicano era el favorito para ganar. Sin embargo, tras un examen más detenido, resultó que un solo apostador había apostado grandes sumas de dinero para apuntalar falsamente a Romney. Más allá de la amenaza a la democracia, el juego electoral tiene el potencial de dañar a los inversores a gran escala. La creciente prevalencia del acceso constante a los mercados a través de aplicaciones de teléfonos inteligentes similares a juegos, campañas publicitarias llenas de rostros de celebridades y desinformación falsa atraerá a más estadounidenses a realizar apuestas arriesgadas. Estas tecnologías tienen el potencial de generar locuras de inversión especulativa que cuestan caro a los inversores, como vimos durante el frenesí de las “acciones meme” de 2021. La creciente adicción al comercio de criptomonedas y a las apuestas deportivas muestra el peligro de expandir este tipo de actividades. Y la amenaza para los inversores crecería a medida que las opciones de apuestas inevitablemente se expandieran del control del Congreso a otras contiendas federales, estatales y locales. Los contratos de apuestas electorales plantean riesgos financieros adicionales. Sin ataduras a ningún valor fundamental, estos mercados serían excepcionalmente fáciles de manipular y difíciles de controlar, poniendo en peligro aún más a los inversores incautos. La información que determina el precio de los contratos sería una mezcolanza de fuentes no científicas, opacas y no reguladas, como encuestas e informes de los medios, que varían ampliamente en rigor y confiabilidad. La “casa” que fija las probabilidades y otros empeñados en obtener ganancias probablemente serían capaces de compilar, sesgar y desplegar selectivamente datos para manipular los precios. ¿Y todo para qué? Estos contratos no servirían para nada útil. Los mercados de productos básicos, que originalmente se limitaban a negociar contratos de futuros sobre productos tradicionales como cultivos, ganado y metales preciosos, han crecido constantemente hasta abarcar “productos” más abstractos, como los futuros sobre índices bursátiles. Los contratos de eventos son la última fase de esta evolución, y si bien algunos de ellos cumplen una función útil en los mercados, los contratos de juego político en cuestión en este caso simplemente no lo hacen. Los contratos no son herramientas confiables para protegerse contra las fluctuaciones de precios o fijar el precio de los bienes esenciales de los que dependen los estadounidenses, que es lo que se supone que debe regular la comisión de productos básicos. Como la agencia reguladora financiera estadounidense más pequeña y menos financiada, la comisión debería seguir centrándose en vigilar los mercados multimillonarios de productos básicos y derivados, sin intentar supervisar el proceso electoral. Durante más de 200 años, los tribunales han advertido enfática y consistentemente sobre el daño social único que podría conllevar la corrupción del proceso electoral a través del juego. El Congreso también ha reconocido el extraordinario peligro que plantea esta idea, razón por la cual sin duda autorizó a la comisión de productos básicos a prohibir tales contratos. La comisión hizo bien en decir que no y, por el bien de nuestra democracia, los tribunales federales también deberían hacerlo. Dennis Kelleher es cofundador, presidente y director ejecutivo de Better Markets. Lisa Gilbert es la vicepresidenta ejecutiva de Public Citizen.

Fisker tenía grandes sueños de competir con Tesla. ¿Qué salió mal?

Hace una década, el respetado diseñador de automóviles Henrik Fisker estaba saliendo de la quiebra de su primera empresa automovilística cuando contemplaba su regreso. En lugar de un sedán híbrido de lujo, lo que imaginó fue un SUV totalmente eléctrico que atraería a las masas con su precio más bajo y su diseño inspirado en las playas de California. El nativo danés puso el auto en las carreteras el año pasado, cuando su nuevo Manhattan Beach La empresa Fisker Inc. lanzó el Ocean. El crossover de tamaño mediano cuenta con un techo solar de longitud completa, un interior compuesto de plástico reciclado “vegano” y una ventana trasera abatible en la que cabe una tabla de surf. Precio inicial del modelo base: 38.999 dólares. El vehículo obtuvo premios de diseño y la empresa proyectó inicialmente que fabricaría hasta 42.400 vehículos en su primer año. En cambio, Fisker produjo solo 10.193 vehículos en su planta de fabricación por contrato y entregó 4.929 vehículos, acumulando ventas de 273 millones de dólares, pero perdiendo 762 millones de dólares en 2023. En las últimas semanas surgieron más signos de angustia cuando Fisker anunció que recortaría el 15% de sus 1.200 vehículos. -persona, deteniendo la producción durante seis semanas y trabajando en un acuerdo por 150 millones de dólares en nueva financiación, dependiendo de forjar una relación estratégica con un importante fabricante de automóviles. El lunes, la compañía dijo que las conversaciones para una asociación estratégica no habían resultado fructíferas y la Bolsa de Nueva York tomó medidas para retirar sus acciones de la lista, que colapsó y cerró el miércoles a 2 centavos por acción. Fisker reiteró una advertencia que hizo el mes pasado: que podría verse obligado a solicitar protección por quiebra. ¿Qué salió mal? Múltiples factores contribuyeron a la caída de la compañía, dijeron los analistas, incluidos los desafíos de iniciar una compañía automotriz desde cero, la feroz competencia en el mercado de vehículos eléctricos y las dificultades de producción con su buque insignia Ocean SUV. Realmente, muy difícil”, dijo Karl Brauer, analista ejecutivo de iSeeCars.com, un sitio web de investigación automotriz. «Es un negocio que requiere mucho capital y hay que enfrentarse a todos estos actores establecidos para producir con éxito un automóvil a un ritmo de volumen y a un precio que le permita ganar dinero». Un portavoz de la compañía declinó hacer comentarios y dijo que Fisker no estaba disponible. Fisker no es la única startup de vehículos eléctricos que ha estado luchando en un campo abarrotado. Las ventas de la industria se han desacelerado en medio de tasas de interés más altas que han encarecido los costosos automóviles y los desafíos de expandir el mercado más allá de los primeros usuarios adinerados que hicieron del Tesla de Elon Musk una de las compañías más valoradas del mundo. Lucid Motors, una ciudad de Newark, El fabricante de SUV y sedanes de lujo con sede en California recibió esta semana una inyección de efectivo de mil millones de dólares de su mayor patrocinador, una filial del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita. El mes pasado, Apple anunció que pondría fin al desarrollo de un vehículo eléctrico autónomo después de gastar más de 10 mil millones de dólares en el proyecto durante una década. Un mercado abarrotado Fisker, de 60 años, llamó la atención diseñando automóviles como el Z8 de BMW y el DB9 de Aston Martin antes de lanzar su primera empresa, Fisker Automotive, en 2007. La startup de Anaheim produjo el Fisker Karma, un híbrido enchufable ondulante de más de 100.000 dólares codiciado por Leonardo DiCaprio y otras celebridades de Hollywood. Se fabricaron menos de 3.000 antes de que la empresa quebrara cuando su proveedor de baterías quebró, entre otros reveses. Tenía sueños más grandes para una nueva empresa que vendería vehículos eléctricos a compradores de automóviles de todo el mundo. Salió a bolsa en 2020 a través de una SPAC, o empresa de adquisición con fines especiales, respaldada por la gran firma de capital privado de Wall Street, Apollo Global Management. La compañía recaudó 1.000 millones de dólares en capital y fue valorada en 2.900 millones de dólares, una cifra que se disparó a medida que los inversores llegaban en masa, capitalizando las altísimas expectativas de ventas de vehículos eléctricos. Esta vez, Fisker sufrió algunas heridas autoinfligidas, dijeron los analistas. Eso incluía lanzar un vehículo, el Ocean, que no estaba del todo listo para salir al mercado, y al mismo tiempo tratar de reducir sus costos de capital y aumentar los márgenes de ganancias subcontratando toda la fabricación. Eso fue diferente a Tesla u otras nuevas empresas de California como Lucid y Rivian en Irvine, fabricante de la popular camioneta R1T, que operan sus propias plantas nacionales. «Somos como Apple-Foxconn», dijo Fisker días antes de la reunión de octubre de 2020 de la compañía. debut en la Bolsa de Nueva York, en referencia al fabricante chino del iPhone de Apple. «Este es el objetivo que nos estamos fijando: ser la empresa automovilística más rentable del mundo». Fisker tenía experiencia en la fabricación por contrato con el Karma, que fue fabricado por una empresa finlandesa. Esta vez, llegó a un acuerdo para que el Ocean se produjera en una planta de Graz, Austria, operada por Magna Steyr, una filial de Magna International, un gran fabricante canadiense de componentes para automóviles. Magna es muy respetada en el mundo del automóvil y la planta ha producido vehículos para fabricantes de automóviles estadounidenses y extranjeros. Magna codesarrolló la plataforma Ocean, incluido el chasis y las tecnologías subyacentes, pero el año pasado se topó con desafíos de fabricación. Fisker tuvo que recortar sus estimaciones de producción varias veces, y cuando los autos fueron lanzados el año pasado tenían errores de software. En un video de YouTube publicado el mes pasado, el popular crítico Marques Brownlee elogió una de las primeras versiones del auto por su estilo, manejo y características innovadoras. , pero luego lo criticó por problemas con sus modos de manejo, conectividad Bluetooth y otros problemas. La reseña, titulada “Este es el peor auto que he reseñado”, obtuvo 4,8 millones de visitas. Errores de software Fisker ha dicho que la integración del software para cada componente fabricado por los subcontratistas de la empresa ha sido uno de los mayores desafíos del Ocean. El mes pasado, Fisker dijo que la compañía enviaría su primera actualización de software inalámbrica para el Ocean, una tecnología en la que Tesla fue pionera, y continuaría con las actualizaciones durante todo el año y la vida útil de los vehículos, utilizando «los comentarios de los conductores para corregir errores de software y mejorar las funciones». .”Jessica Caldwell, analista de la industria de Edmunds.com, dijo que el sitio de revisión automática aún no ha publicado su propia versión del vehículo actualizado, pero las revisiones de las primeras versiones con errores del SUV realizadas por otros no han ayudado a su causa. «Darle a la gente vehículos que no están del todo terminados y listos… Siento que eso es simplemente prepararse para el fracaso», dijo. Un Ocean actualizado revisado por US News and World Report esta semana obtuvo calificaciones generalmente favorables, y el escritor lo dijo tenía “tecnología más innovadora, un diseño y una calidad de construcción mucho mejores que creo que está muy por delante” del rival Tesla Model Y SUV, y al mismo tiempo se quejaba de errores de software que necesitaban otra actualización. La planta de Magna en Graz tiene una historia histórica, produciendo vehículos como como el Mercedes-Benz Clase E, el Jeep Grand Cherokee y el nuevo Toyota Supra, lo que hace que el acuerdo parezca «debería funcionar en el papel», dijo el analista de Needham & Co. Chris Pierce. «Pero, ya sabes, las cosas son mucho más difíciles en el mundo real». Un portavoz de Magna declinó hacer comentarios sobre Fisker, pero dijo que la planta ha producido 33 modelos y más de 4 millones de vehículos con «estándares líderes a nivel mundial». incluido el SUV totalmente eléctrico Jaguar I-PACE. Mientras tanto, Fisker está dejando de vender automóviles directamente y está avanzando para abrir una red de concesionarios. Al igual que otras nuevas empresas de vehículos eléctricos, Fisker copió el modelo de venta directa adoptado por Tesla que prescindía de las franquicias que la mayoría de los fabricantes de automóviles valoran para comercializar, vender y dar servicio a sus vehículos. Sin embargo, eso no funcionó. Fisker dijo durante la conferencia telefónica sobre ganancias del mes pasado que la compañía recibió 250 «expresiones de interés» de distribuidores en América del Norte y Europa, y espera tener una red de 50 para la segunda mitad del año. También seguirá vendiendo directamente en Europa. «Espero que sigamos contratando a varios distribuidores cada semana durante los próximos meses», dijo. La compañía, que emplea a 1.200 personas en todo el mundo, incluidas unas 300 en Manhattan Beach, dijo que los despidos se centraron en las ventas y funciones relacionadas. eso sería manejado por la red de distribuidores. Tesla podría prescindir de los distribuidores, dijo Bauer, ya que Musk era un maestro en generar publicidad gratuita, y porque la compañía tenía pocos competidores cuando fue fundada por dos empresarios en 2003 y luego absorbida por el multimillonario. “Musk tenía suficiente dinero y una trayectoria de 20 años para hacerlo realidad”, dijo Bauer, quien señaló que ya no es posible tener un respiro en una industria con múltiples empresas emergentes y fabricantes heredados que producen sus propios vehículos eléctricos. El plan de Fisker de cambiar a una red de distribuidores “demasiado poco y demasiado tarde”. La compañía ha lanzado prototipos para otros dos vehículos: un SUV crossover deportivo llamado PEAR y la camioneta Alaska. Fisker anunció en mayo de 2022 que planeaba fabricar el PEAR en una antigua planta de General Motors en Lordstown, Ohio, adquirida por el fabricante de iPhone Foxconn. — pero eso aún no se ha materializado. Se informó que Nissan también estaba considerando invertir $400 millones en Fisker y construir la camioneta Alaska en una de sus plantas de EE. UU.. En su presentación regulatoria del lunes, Fisker dijo que estaba evaluando varias opciones, incluida una posible reestructuración. , refinanciando su deuda, emitiendo nuevas acciones y vendiendo activos. El miércoles, Fisker anunció fuertes recortes de precios de más del 30% en toda su línea de automóviles de 2023. Los observadores de la industria han dudado que otro importante fabricante de automóviles quisiera rescatar a la compañía dados sus problemas, pero Pierce, el analista de Needham & Co., no lo cree. No estoy convencido. “Vivo en el norte de California”, dijo. “Casi todo el mundo conduce un vehículo eléctrico. Si crees en el medio ambiente, tienes hijos y quieres todos estos cambios, sería fantástico si hubiera mucha más adopción de vehículos eléctricos. Entonces, si existe un vehículo eléctrico de 30 000 dólares que impulse la adopción, espero que haya un socio que lo haga funcionar”.

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Apple destrona a Samsung como principal vendedor mundial de teléfonos inteligentes en 2023

Nadie en Corea del Sur hubiera soñado esto: Apple desbancó a Samsung del primer lugar en ventas mundiales de teléfonos inteligentes en 2023, según las primeras cifras de International Data Corporation (IDC). Esta es la segunda vez para Samsung, después de que Huawei los desbancara brevemente del primer lugar. Nuevo rey de la colina Bueno, las cifras son sólo provisionales, pero oficiales al fin y al cabo. Apple es el nuevo número uno en cuanto a smartphones vendidos en todo el mundo. Al menos eso es lo que dice el titular de IDC en X (antes Twitter): «Apple se adelanta a Samsung para convertirse en el número uno del mercado global». Y si nos fijamos en las cifras preliminares para 2023, Apple es el único fabricante que realmente registra un crecimiento, contrariamente a la tendencia general a la baja (-3,2%). Apple se asegura el primer puesto en 2023 con una cuota de mercado récord. / © IDC Apple logró una cuota de mercado del 20,1 por ciento en 2023, frente a Samsung, que alcanzó el 19,4 por ciento. Esto supone una pérdida de 2,3 puntos en cuota de mercado de 2022 a 2023. Esta es una mala noticia que Samsung probablemente no necesitaba el día antes de la gran presentación de la serie Samsung Galaxy S24. ¡Pero viene más presión desde China! Nada menos que Xiaomi, en tercer lugar, se acerca a Samsung. Es de suponer que la compañía presentará su primer coche eléctrico, el Xiaomi SU7, en el MWC a finales de febrero, aumentando así su nivel de conocimiento y aceptación general. «El cambio general en la clasificación en la cima del mercado subraya aún más la intensidad de la competencia en el mercado de los teléfonos inteligentes. Apple ciertamente ha contribuido al descenso de Samsung, pero todo el sector Android se está diversificando en sí mismo. Huawei ha vuelto y está avanzando rápidamente en el mercado. China, marcas como Xiaomi, OnePlus, Honor y otras están lanzando dispositivos muy competitivos en el extremo inferior», dijo Ryan Reith, vicepresidente de grupo de IDC. Entonces, veamos hasta qué punto Samsung puede cambiar el rumbo mañana. Después de todo, los surcoreanos quieren ingresar mañana al negocio de la inteligencia artificial con Galaxy AI. Ésta es un área que Apple aún no ha abordado seriamente, aparte del diseño de su propio chip. En Cupertino, están más preocupados por la entrada VR-XR con los auriculares Apple Vision Pro. Oferta de afiliado ¿Y qué opinas de la sorprendente maniobra de adelantamiento de Cupertino? ¿El típico cliente potencial a corto plazo o algo más a largo plazo? Háganos saber lo que piensa en los comentarios a continuación.

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