Las baterías de litio que consideramos no aptas para usar en vehículos eléctricos aún pueden contener grandes cantidades de litio puro y utilizable que podríamos recuperar y reutilizar, un suministro potencialmente consistente y generoso que no estamos tratando lo suficiente de aprovechar, sugiere un nuevo estudio. En un estudio publicado el 14 de agosto en el Journal of Environmental Management, los investigadores de la Universidad Edith Cowan (ECU) en Australia argumentan que aprovechar el litio sobrante en las baterías usadas podría alimentar una alternativa pragmática y sostenible a la minería de litio. Sorprendentemente, las baterías de litio que terminan en vertederos retienen casi el 80% de su capacidad de litio, aún muy utilizable. Además de la clara ventaja ambiental, el reciclaje de las baterías de litio también podría traer una amplia gama de beneficios socioeconómicos, según el documento. El documento, una revisión exhaustiva de la cadena de suministro de litio global, evalúa la eficacia de la extracción de litio de la minería y el reciclaje. La minería sigue siendo el método dominante para la recuperación de litio, pero su impacto ambiental solo debería ser una razón suficiente para eventualmente alejarse de él, explicaron los investigadores en un comunicado. El reciclaje, por el contrario, podría ofrecer mucho más explosión por nuestro dinero. Primero, los procesos de reciclaje producen alrededor del 61% menos de carbono que la minería al tiempo que usan 83% menos de energía y 79% menos de agua. «Al reciclar estas baterías, puede acceder no solo al litio restante, que ya está purificado a cerca del 99 por ciento, sino que también puede recuperar el níquel y el cobalto de estas baterías», agregó Asad Ali, autor principal de estudio y un estudiante postdoctoral en ECU, en la declaración. Idealmente, tales instalaciones de reciclaje no serían tan exigentes en el entorno natural como la minería, dijo. Una vez más, tenemos demasiadas baterías inactivas por ahí, señalaron los investigadores, y se espera que ese suministro solo crezca. Se prevé que el mercado global de baterías de iones de litio crecerá a una tasa anual del 13%, y se nos proyecta que consumamos aproximadamente 1,600 kilotones de litio para 2026. Solo en Australia, donde se encuentran los investigadores, un informe del gobierno estima que los desechos de la batería de litio podrían ascender a 137,000 toneladas cada año. Con las inversiones correctas en infraestructura, aprovechar este recurso podría crear un nuevo nicho rentable en el sector energético, dijo la coautora del estudio Sadia Afrin, también estudiante postdoctoral en ECU. Pero es un área que tendrá que crecer junto con los avances tecnológicos de las industrias que dependen del litio, agregó.
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Comparta en el muy esperado CyberTruck de su plataforma favorita ha afectado un inconveniente. En marzo de 2025, el gigante del vehículo eléctrico (EV) anunció un retiro de su camioneta futurista debido a paneles exteriores que, según los informes, se caen durante la operación. Este retiro ha provocado discusiones sobre el control de calidad y los desafíos de producir un vehículo tan único. Vamos a sumergirnos en los detalles del retiro, sus implicaciones y lo que significa para Tesla y sus clientes. El retiro: ¿Qué sucedió? Tesla emitió un retiro voluntario para el Cybertruck después de que surgieron informes de que los paneles exteriores se separaban mientras conducían. El problema parece provenir de la adhesión o la fijación inadecuada de los paneles de acero inoxidable, que son un sello distintivo del diseño no convencional de Cybertruck. Los propietarios informaron que los paneles se soltaron a altas velocidades, lo que plantea riesgos potenciales de seguridad y plantean preocupaciones sobre la durabilidad del vehículo. Este retiro afecta a una porción significativa de la flota CyberTruck producida a fines de 2024 y principios de 2025. Tesla ha asegurado a los clientes que el problema puede resolverse a través de una reparación gratuita en los centros de servicio autorizados, donde los técnicos se reorganizarán los paneles para que permanezcan de manera segura. estacionado en un concesionario el miércoles 12 de marzo de 2025 en Plano, Texas. Julio Cortez/AP. Crédito: Cnnwwwwwwhhe This Matterthe Cybertruck es uno de los proyectos más ambiciosos de Tesla, que presenta un diseño radical y tecnología de vanguardia. Sin embargo, este recuerdo destaca los desafíos de producir masa un vehículo tan único. El exoesqueleto de acero inoxidable, aunque visualmente llamativo, ha demostrado ser difícil de fabricar a escala sin comprometer la calidad. Para Tesla, este retiro es una prueba de su reputación de innovación y confiabilidad. Si bien los retiros no son infrecuentes en la industria automotriz, aún pueden abollar la confianza del consumidor, especialmente para un vehículo tan alto como el cibertruck. Lo que los propietarios deben hacer si posee un CyberTruck, Tesla le notificará por correo electrónico o la aplicación Tesla si su vehículo se ve afectado por el retiro. La compañía ha declarado que el proceso de reparación es sencillo y debería tardar menos de un día en completarse. Mientras tanto, se aconseja a los propietarios que eviten conducir a altas velocidades o en condiciones climáticas adversas hasta que se resuelva el problema. El panorama general: el control de calidad de Tesla Challenge no es la primera vez que Tesla se enfrenta a problemas de control de calidad. Con los años, la compañía ha tratado los retiros relacionados con problemas de software, componentes defectuosos y preocupaciones de calidad de construcción. Si bien Tesla ha hecho avances significativos para mejorar sus procesos de fabricación, el diseño único del Cybertruck presenta nuevos desafíos que la compañía todavía está trabajando para superar. Relacionado Share en su plataforma favorita
Al igual que el mercado estadounidense EV se prepara para un colapso potencial, Ford está haciendo un eje impactante. Con los créditos fiscales federales que desaparecerán el 30 de septiembre y se espera que la demanda se desplome, el fabricante de automóviles se está duplicando con una inversión adicional de $ 2 mil millones en vehículos eléctricos (BEV). Pero lo está haciendo con una nueva estrategia tomada no de sus rivales estadounidenses, sino directamente de China. La pieza central de esta apuesta es una nueva camioneta eléctrica mediana con un precio base objetivo de solo $ 30,000. El CEO Jim Farley anunció, el lunes, el vehículo no identificado en un evento en Louisville, Kentucky, donde se reunirá, con una llegada planificada en el mercado en 2027. «Este nuevo camión, basado en esta plataforma universal, será más espacioso por dentro que el RAV4, el automóvil mejor vendido en los Estados Unidos», declaró Farley, dirigido directamente al reino del mercado de Gasoline SUV. «Pero tendrá una pelea y tendrá una cama de camioneta entera detrás. Nadie ha visto este tipo de flexibilidad». ¿Un camión de $ 30,000 con un nombre familiar? Informes recientes sugieren que la nueva recolección de EV podría ser un renacimiento del ranchero. Según el sitio Ford Authority, la compañía ha presentado una nueva marca registrada por el nombre, específicamente para su uso en camionetas eléctricas. El Ranchero, un híbrido de camión de automóviles que no se ve en las carreteras estadounidenses desde 1979, fue un clásico de culto que ofreció la comodidad de un sedán con la utilidad de una camioneta. Este movimiento marca una partida radical para Ford. Es un descanso de sus competidores estadounidenses, en particular Tesla, que se ha centrado en vehículos premium como el cybertruck comercialmente que lucha. También es un descanso de la estrategia rentable de Ford de vender pastillas y SUV grandes y costosos como el F-150 y la expedición. En cambio, Ford está adoptando una estrategia que se parece mucho más a la del fabricante de automóviles chino BYD, que se ha convertido en el mayor vendedor de EV del mundo al especializarse en automóviles eléctricos asequibles. El Byd EV más barato, la gaviota, comienza con el equivalente de solo $ 9,700 en China. Este enfoque en la asequibilidad ha permitido a BYD robar una participación masiva de mercado de Tesla en China y Europa. Farley reconoció que muchos EV actuales no abordan lo que los compradores realmente quieren. «Una computadora puede tener costos mucho más bajos, por eso rehicimos esta plataforma … para reducir los costos», dijo a CNBC. La salsa secreta: reinventar la fábrica, entonces, ¿cómo planea Ford para construir una camioneta de bajo costo y alto rendimiento que ningún otro fabricante de automóviles estadounidense ha administrado? Al reinventar completamente su diseño y proceso de fabricación. Un equipo secreto de «Skunkworks» creado, dijo el fabricante de automóviles, la nueva «plataforma Ford Universal EV», una arquitectura simplificada que utiliza 20% menos piezas y 25% menos sujetadores. El arnés de cableado solo es 4,000 pies más corto. La batería es otra clave. Ford está fabricando sus propias baterías prismáticas LFP sin cobalto en Michigan. Esta química es, afirmó Ford, significativamente más barata, y su diseño le permite servir como parte estructural del piso del camión, ahorrando espacio y costo. Finalmente, Ford ha reinventado la fábrica misma. En lugar de la línea de ensamblaje en movimiento tradicional, el nuevo camión se construirá utilizando un «árbol de ensamblaje». El vehículo está construido en tres subconjuntos principales: la parte delantera, la parte trasera y el piso de batería estructural con el interior ya conectado, que luego se unen al final. Ford afirma que este proceso revolucionario es un 15% más rápido y considerablemente más simple. «Nuestra idea es que las personas que trabajan aquí en Louisville podrán comprar este automóvil y gastar dinero en otras cosas que aman, como las vacaciones, su hogar y la educación de sus hijos», dijo Farley. Este nuevo camión es un desafío directo para toda la industria automotriz. Pero se produce cuando la propia división EV de Ford está luchando. En el segundo trimestre de 2025, la unidad registró una pérdida operativa de $ 1.3 mil millones. La compañía está apostando a que este nuevo enfoque radical, prestado de China y impulsado por la innovación estadounidense, es la única forma de hacer que los EV finalmente sean rentables para la empresa y asequible para todos los demás.
Bienvenido de nuevo a TechCrunch Mobility, su centro de noticias e información sobre el futuro del transporte. Regístrese aquí (simplemente haga clic en TechCrunch Mobility) para recibir el boletín todos los fines de semana en su bandeja de entrada. Suscríbete gratis. Los fabricantes de automóviles informaron las ventas de automóviles durante el primer trimestre y, bueno, resulta que los precios sí importan si desea vender vehículos eléctricos. ¿Quien lo hubiera pensado? Una encuesta reciente realizada por Edmunds llega a una conclusión similar (al menos para los compradores estadounidenses), al encontrar una gran brecha entre lo que los consumidores quieren y lo que realmente está disponible en el mercado. Aquí está el quid de la cuestión. Según la encuesta de Edmunds, el 47% dice que está buscando comprar un vehículo eléctrico por debajo de los 40.000 dólares, y el 22% está interesado en vehículos eléctricos con un precio inferior al umbral de los 30.000 dólares. Hoy en día, no hay vehículos eléctricos nuevos con un precio inferior a 30.000 dólares y sólo cuatro por debajo de los 40.000 dólares. El precio medio de un vehículo eléctrico en 2023 fue de 61.702 dólares, mientras que el resto de vehículos ascendieron a 47.450 dólares. Este desajuste de realidades está presionando a los fabricantes de automóviles mientras intentan mover inventarios recortando precios. Esta presión a la baja ha obligado a los fabricantes de automóviles como Ford a retrasar futuros lanzamientos de vehículos eléctricos y destinar más recursos a los híbridos. Incluso Tesla, un referente en el mundo de los vehículos eléctricos, cayó muy por debajo de las expectativas de los analistas, con unas entregas inferiores al 20% desde el cuarto trimestre de 2023. Mientras tanto, la nueva empresa de vehículos eléctricos Rivian registró resultados tibios. ¿Cuál es la respuesta? Bueno, en Tesla, parece que la solución es doble: volver a reducir los precios e intentar capturar ingresos a través de las ventas de su software de conducción autónoma total que cuesta 12.000 dólares y que actualmente se ofrece en una prueba gratuita de un mes a todos los clientes. Bien, amigos, ¡pasemos al resto de las noticias! Un pajarito Fundadores, inversores, ingenieros, expertos en políticas y otros nos cuentan cosas. Y estamos aquí para transmitir la información verificable que esos pajaritos han compartido con nosotros. Esta semana, un pajarito nos avisó sobre el cierre de Ghost Autonomy, que había recaudado más de 220 millones de dólares y recientemente se asoció con OpenAI. Un par de llamadas, correos electrónicos y una nueva publicación en el sitio web de la compañía confirmaron el dato. Unas 100 personas se vieron afectadas. Como señalé en mi artículo, Ghost ha cambiado varias veces desde su fundación en 2017. Cuando le pregunté al fundador y director ejecutivo John Hayes qué sucedió, dijo que la compañía había completado un producto de conducción en carretera y se estaba moviendo en entornos urbanos a través de lo que él descrito como “entrega de última milla”. “Al final, los años necesarios para llevar el producto al mercado no se pudieron financiar”, me escribió en un correo electrónico. ¿Tiene una sugerencia para nosotros? Envíe un correo electrónico a Kirsten Korosec a kirsten.korosec@techcrunch.com o Sean O’Kane sean.okane@techcrunch.com. Si prefiere permanecer en el anonimato, haga clic aquí para contactarnos, lo que incluye SecureDrop (instrucciones aquí) y varias aplicaciones de mensajería cifrada. Oferta de la semana Fundadores de startups, escuchen: acaba de cerrar un nuevo fondo. Prepare sus presentaciones de diapositivas. Maniv, la firma de capital de riesgo con sede en Israel y ahora en Nueva York, recaudó un fondo de 140 millones de dólares con planes de ceñirse a su estrategia de inversión en etapa inicial de respaldar a nuevas empresas en la intersección entre movilidad, transporte y energía. Como señalé en mi artículo más extenso, el enfoque de la empresa ha evolucionado un poco al expandirse geográficamente y diversificar su base de inversores. La empresa también ha dejado en gran medida de utilizar el término general “movilidad”, que alguna vez estuvo de moda (a menudo dejándolo fuera de su nombre original Maniv Mobility) y optó por hablar de tecnología profunda, descarbonización y digitalización del sector del transporte. Los inversores del fondo ya no están dominados por los fabricantes de automóviles y los proveedores de primer nivel. En cambio, Maniv se ha abierto a una franja más amplia de inversores financieros estratégicos e institucionales, incluidos BNP Paribas Personal Finance y las ramas de riesgo de Shell y Enterprise Mobility. El fondo Maniv III también incluye a los inversores de rentabilidad Valeo y al brazo de riesgo de Jaguar Land Rover, InMotion Ventures. En el fondo también participaron Woven Capital de Toyota Motor Corp., la empresa de arrendamiento de vehículos Arval, el gigante de infraestructura de transporte Ferrovial, la empresa de fabricación industrial ITT Inc., la empresa de pagos de flotas WEX y una compañía de seguros europea no identificada. Otros acuerdos que llamaron mi atención… Alsym Energy, una startup con sede en Massachusetts que desarrolla productos químicos para baterías no inflamables, recaudó 78 millones de dólares en una ronda Serie C liderada por General Catalyst y Tata, el conglomerado indio, con la participación de Drads Capital, Thomvest y Thrive Capital. BlaBlaCar, la empresa francesa de viajes compartidos y venta de billetes de autobús, obtuvo una línea de crédito renovable de 100 millones de euros (108 millones de dólares al tipo de cambio actual). Lecturas notables y otras curiosidades Vehículos autónomos Waymo y Uber ampliaron una asociación en curso que afectará a los clientes de Uber Eats en el área metropolitana de Phoenix. Ahora, cuando las personas piden un burrito, una pizza o cualquier otra delicia a través de Uber Eats, es posible que un vehículo Waymo les entregue la comida. La asociación comenzará con comerciantes selectos en Chandler, Tempe y Mesa, incluidos restaurantes como Princess Pita, Filiberto’s y BoSa Donuts. Vehículos eléctricos, carga y baterías Apple despide a 614 empleados en California tras abandonar su proyecto de coche eléctrico. Según el aviso WARN publicado por el EDD de California, la mayoría de los empleados afectados estaban trabajando en edificios relacionados con su proyecto de automóvil cancelado, mientras que otros estaban trabajando en una instalación para el desarrollo de su pantalla de próxima generación, informó Bloomberg. Canoo finalmente informó sus ganancias del cuarto trimestre y de todo el año. Escondido dentro de la presentación regulatoria hay una pepita sobre el uso del jet privado del CEO Tony Aquila, solo uno de los muchos gastos que ilustran la brecha entre gastos e ingresos en la puesta en marcha de vehículos eléctricos. Tl;dr: Canoo gastó el doble de sus ingresos anuales en el jet privado del director ejecutivo en 2023. Faraday Future evitó por poco un desalojo de su sede de Los Ángeles. La empresa llegó a un acuerdo con el propietario del edificio, Rexford Industrial, para permanecer en las instalaciones siempre que cumpla unas cuantas condiciones. Si Faraday viola cualquiera de los términos, Rexford tiene derecho a activar una demanda de pago de 48 horas y puede iniciar la startup si no paga. Si Faraday Future realiza sus pagos, podrá permanecer en el edificio hasta septiembre de 2025, cuando expire el contrato de arrendamiento. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras abrió una tercera investigación sobre el SUV Ocean de Fisker, esta vez centrada en problemas para abrir las puertas. Según se informa, Tesla está abandonando su plan de construir un vehículo eléctrico de menor costo que se cree que costará alrededor de 25.000 dólares, según Reuters, a pesar del estatus de ese vehículo como un producto fundamental para el crecimiento general de la compañía. Aparentemente, Tesla se centrará en un robotaxi planificado que se está construyendo sobre la misma pequeña plataforma de vehículos eléctricos que también se suponía que impulsaría el vehículo de menor costo. Aquí es donde se vuelve un poco tonto. Apenas unas horas después de que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dijera que Reuters estaba mintiendo, publicó en X que el robotaxi de Tesla se revelaría el 8 de agosto. Imagínese. Las ruedas de esta semana Las ruedas de esta semana se tomarán una pausa de una semana mientras disfruto un poco de mis vacaciones. Pero no se preocupe, regresará la semana que viene y tengo algunos vehículos alineados, incluido el sedán Mercedes-Benz EQE 350 4Matic, un Lexus LC500 híbrido y un Mercedes eSprinter. Además, pronto se incorporarán algunas bicicletas eléctricas. ¿Sobre qué vehículos (incluidos los de dos ruedas) le interesa leer? Los pondré en mi lista.
Lo más destacado de la historia Un corredor eléctrico sin conductor completa con éxito una prueba en pista en Marrakech, Marruecos La serie Roborace planeada verá autos autónomos competir en los fines de semana del ePrix de Fórmula E CNN — Es un automóvil equipado con tecnología que sus desarrolladores predicen audazmente transformará nuestras ciudades y cambiará la forma en que vivimos . El “DevBot #1” autónomo dio un gran paso adelante en Marruecos recientemente, haciendo su debut en una pista urbana en el ePrix de Fórmula E de Marrakech. El prototipo impulsado por batería se está probando para Roborace, una serie de carreras propuesta en la que autos sin conductor competirán en circuitos urbanos temporales. «Es la primera vez que ejecutamos el Devbot en modo sin conductor en una pista de Fórmula E en medio de una calle de la ciudad», dijo Justin Cooke de Roborace a CNN. “Es muy emocionante para el equipo que dedicó horas y horas de trabajo. Estos muchachos estuvieron hasta la 1 y 2 de la madrugada desarrollando una tecnología que nadie más en el mundo es capaz de hacer a esta velocidad y en estos entornos complicados. .” Leer: El auto de carreras eléctrico muestra el futuro sin conductor Próxima parada de la #FórmulaE: #Marruecos 🇲🇦 #MarrakeshePrix #CNNSupercharged pic.twitter.com/YkLRRiCGig— CNN Sports (@cnnsport) 11 de noviembre de 2016 Usando una variedad de sensores, incluidos GPS, radar y Ultrasónicos: aliados a sofisticados programas informáticos, el coche aprende a circular a gran velocidad por la pista evitando todos los obstáculos. «Lo que estamos haciendo está a la vanguardia de la tecnología en este momento», afirma Cooke, que también es director de marketing de Kinetik, una empresa de inversión fundada por el empresario ruso Denis Sverdlov que proporciona respaldo financiero al proyecto. “Hay dos o tres tipos de carreras espaciales, por así decirlo: algunas personas van a Marte, estamos desarrollando autos robóticos y creo que es probablemente una de las carreras espaciales más emocionantes del mundo en este momento, si no la más emocionante. » Después de la exitosa prueba de 30 minutos en Marrakech, la ciudad anfitriona de este año de la conferencia de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (COP22), Cooke dice que la compañía intentará competir con dos autos juntos en la pista con el objetivo final de tener hasta 10 autos compitiendo en cada fin de semana del ePrix de Fórmula E. «Estar aquí en la COP22, cuando celebramos un futuro eléctrico, un futuro sin conductor, es el momento perfecto para Roborace», afirma Cooke con entusiasmo. Visite cnn.com/motorsport para obtener más noticias y artículos sobre la Fórmula E. «Más que nada, queremos que la gente se entusiasme con la tecnología porque cambiará nuestras vidas y transformará nuestras ciudades».
La semana pasada, la administración Biden lo hizo oficial: los automóviles estadounidenses realmente se están volviendo eléctricos. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. finalizó una norma, en proceso de elaboración durante mucho tiempo, que requerirá que los fabricantes de automóviles que venden en los Estados Unidos aumenten drásticamente la cantidad de vehículos propulsados por baterías. vendido esta década, lo que ha afectado gravemente las emisiones de carbono del país en el proceso. Para 2032, más de la mitad de los automóviles nuevos vendidos deberán ser eléctricos. Los fabricantes de automóviles tendrán más libertad para elegir cómo alcanzar los nuevos objetivos de emisiones de escape del gobierno, gracias a los cambios realizados entre el momento en que las reglas se introdujeron por primera vez en forma de borrador hace casi un año y ahora. Un cambio grande e importante: los híbridos enchufables son parte del panorama. En el borrador de la norma, las compañías automotrices sólo podían cumplir con los objetivos de cero emisiones, que se estaban incrementando gradualmente, vendiendo más autos eléctricos de batería. Pero después de la presión de los fabricantes de automóviles y los sindicatos, que argumentaron que las propuestas de la EPA no eran realistas, ahora se permitirá a los fabricantes utilizar híbridos enchufables para cumplir con los estándares. Esto significa que ahora los fabricantes de automóviles pueden cumplir las normas federales garantizando que dos tercios de sus sus ventas en 2032 serán eléctricas de batería, o que los vehículos eléctricos de batería representan poco más de la mitad de sus ventas, y los híbridos enchufables representan el 13 por ciento. Se espera que los fabricantes de automóviles aprovechen este tipo de vehículos híbridos, que funcionan principalmente con baterías eléctricas. pero complementado con un motor de gasolina una vez que las baterías se agotan, mientras corren para alcanzar los objetivos climáticos más ambiciosos del país hasta el momento. Habrá muchas de estas cosas en el camino. Pero la tecnología tiene un problema climático: es tan libre de emisiones como sus conductores eligen serlo. Gateway EV Drug En los últimos meses, ejecutivos de fabricantes como Audi, BMW, el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, General Motors, Mercedes y Volvo han sugirió que los automóviles de “compromiso” podrían ser un trampolín que lance a más automóviles y clientes a la transición eléctrica. Y el cambio de política podría ser una reivindicación para Toyota, que ha apostado a que los clientes optarán en masa por los híbridos de gasolina y electricidad y los híbridos enchufables en lugar de seguir a Tesla por un camino totalmente eléctrico. A nivel mundial, las ventas de híbridos enchufables están creciendo más rápido que las de baterías. -eléctricos (aunque esto se debe en parte a que los híbridos tienen que escalar más). Las ventas de híbridos enchufables aumentaron un 43 por ciento entre 2022 y 2023, a casi 4,2 millones, según cifras proporcionadas por BloombergNEF, una empresa de investigación de mercado. Las ventas de vehículos eléctricos de batería aumentaron un 28 por ciento en el mismo período, a casi 9,6 millones. La tecnología tiene algunas ventajas poderosas. El conductor estadounidense promedio solo recorre alrededor de 30 millas cada día, lo que significa que la mayoría podría pasar la mayoría de los días usando solo la batería eléctrica de un híbrido enchufable y solo usando gasolina en viajes más largos. Los híbridos enchufables también hacen que algunos fabricantes de automóviles estén menos nerviosos. , en cuanto a fabricación: son más caros de construir que los eléctricos de batería pura (todo el asunto de los dos motores), pero la tecnología a veces se puede adaptar a los automóviles existentes que funcionan con gasolina. Esto significa menos trabajo, a corto plazo, una perspectiva emocionante para una industria que tiene que reajustar tanto la forma en que construye sus automóviles como la forma en que obtiene los materiales que harán funcionar sus baterías en las próximas décadas, a medida que avanzan hacia los vehículos eléctricos.
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Tras informes recientes de que Fisker se ha estado preparando para una posible declaración de quiebra, hoy el asediado fabricante de automóviles anunció que suspenderá toda la fabricación de sus vehículos eléctricos. “Fisker detendrá la producción durante seis semanas a partir de la semana del 18 de marzo de 2024, para alinear el inventario. niveles y avances en iniciativas estratégicas y financieras”, dijo la compañía en un comunicado. Fisker dijo además que ha conseguido un compromiso de financiación de un inversor existente de “hasta 150 millones de dólares”. El dinero se organizaría en cuatro tramos, pero de ninguna manera está garantizado; Fisker dijo que está sujeto a «ciertas condiciones», incluida la presentación del Formulario 10-K 2023 de la compañía, un informe completo presentado anualmente por las empresas públicas sobre su desempeño financiero. WIRED le pidió al representante de relaciones públicas de Fisker que ampliara cuáles son exactamente las «ciertas condiciones». ” son para asegurar la nueva inversión. Se negaron a proporcionar detalles adicionales. Las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. se han desacelerado de manera más generalizada, pero Fisker ha tenido una racha especialmente difícil. Podría decirse que perdió cierto grado de control de calidad cuando cedió la fabricación al proveedor canadiense Magna. Además, Fisker aparentemente priorizó el estilo sobre la sustancia, como lo demuestran los problemas de construcción y software de su SUV Ocean. Estos problemas han alimentado la opinión de que en el mundo del automóvil simplemente no hay sustituto para la experiencia adquirida al fabricar vehículos durante un siglo, como, por ejemplo, lo ha hecho BMW. Probablemente buscando un posible bote salvavidas, Fisker también ha confirmado que está en negociaciones con » un gran fabricante de automóviles” para la inversión en la empresa, el desarrollo conjunto de una o más plataformas de vehículos eléctricos y la fabricación en América del Norte. Según Reuters, esa empresa es Nissan. Sin embargo, parece que estas negociaciones están lejos de completarse, ya que la declaración de Fisker también dice que «cualquier transacción estaría sujeta al cumplimiento de condiciones importantes, incluida la finalización de la diligencia debida y la negociación y ejecución de acuerdos definitivos apropiados». WIRED probó el Fisker Ocean en julio de 2023 pero, debido a la naturaleza inacabada del auto de prueba, quedó en la posición sin precedentes de no poder proporcionar una calificación para el vehículo eléctrico. Nuestra prueba Ocean estuvo plagada de pedales chirriantes, un modo California inoperativo (donde el vehículo eléctrico baja todas las ventanas excepto el parabrisas) lo que obligó a un cambio en el auto a mitad de la prueba y un manejo deficiente que supuestamente debía solucionarse con una actualización de software. En pocas palabras, faltaban demasiadas funciones o “llegarán pronto”, lo que convirtió al Ocean SUV en un vehículo eléctrico que simplemente no pudimos calificar adecuadamente. Desde su lanzamiento, el Ocean se ha visto afectado por problemas de calidad, y los propietarios se han quejado de pérdidas repentinas de energía y fallas en las teclas. mandos y sensores, capós que se abren y problemas con los frenos. De hecho, poco después de que Wendy Greuel, miembro de la junta directiva de Fisker, recibiera su propio SUV Ocean, se quedó sin energía en una vía pública. De manera similar, según un conjunto de documentos internos vistos por TechCrunch, Geeta Gupta Fisker, directora financiera y directora de operaciones de la compañía y esposa del cofundador Henrik Fisker, experimentó un corte de energía mientras conducía un Ocean. Fisker tiene una historia accidentada más allá del Océano. Fue hace más de una década cuando su homónimo propietario, anteriormente de BMW, Ford y Aston Martin (donde fue director de diseño), presentó por última vez un coche que lleva su nombre. El Karma, un GT deportivo con autonomía extendida, se adelantó a su tiempo en muchos aspectos, pero se vio afectado por problemas, entre ellos una desastrosa prueba de Consumer Reports e incendios. La situación actual de la compañía parece sombría. Fisker afirma que tiene aproximadamente 4.700 vehículos en su inventario, transferidos de 2023 e incluida la producción de 2024, y cree que el valor completo del vehículo para este inventario supera los 200 millones de dólares. Ha entregado 1.300 vehículos en 2024 y ha enviado 4.900 a clientes en 2023. En febrero, Fisker informó que obtuvo 273 millones de dólares en ventas el año pasado, pero tenía una deuda de más de mil millones de dólares. También emitió una advertencia de que había “dudas sustanciales” sobre su capacidad para permanecer en el negocio. La prolongada pausa en la producción parece reforzar aún más esa duda.
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Noruega ha tenido un gran éxito con la adopción de vehículos eléctricos: el 82% de los automóviles nuevos vendidos en el país en 2023 eran eléctricos, según la Federación Noruega de Carreteras. Esta alta tasa de adopción se puede atribuir a los generosos subsidios que el país escandinavo ha ofrecido a los propietarios de vehículos eléctricos, así como a su inversión en infraestructura de carga. Las ventas de Tesla en el país pueden representar solo una pequeña parte de los 1,8 millones de vehículos que la compañía entregó a nivel mundial el año pasado. , pero su importancia para el fabricante de vehículos eléctricos va más allá de los ingresos. La temprana implantación de Tesla allí ha convertido a Noruega en un campo de pruebas fundamental para la empresa y en un modelo nacional para la transición a los vehículos eléctricos. Como resultado, Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, ha realizado varios viajes al pequeño país nórdico y ha elogiado a menudo su apoyo al cambio tecnológico. Los noruegos fueron los primeros clientes europeos en recibir entregas del Tesla Model S en 2013. En abril de En 2014, Tesla rompió el récord de Noruega de mayor número de ventas mensuales de un solo modelo, eléctrico o de gasolina, con su Model S. Hoy en día, el modelo más vendido es el Model Y de Tesla. Tesla representó alrededor del 20% de todos los vehículos vendidos en el país el año pasado. año, según la Federación Noruega de Carreteras. Pero con la competencia de otros fabricantes de vehículos eléctricos, incluidos Toyota, Skoda, Volkswagen y BYD, queda por ver si los noruegos seguirán favoreciendo a Tesla en el futuro. CNBC viajó a Noruega para reunirse con habitantes locales, funcionarios gubernamentales y expertos para descubrir cómo Tesla ha alcanzado tanto éxito en el país escandinavo. Mire el vídeo para conocer la historia completa.
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Soporte IEEE Spectrum IEEE Spectrum es la publicación insignia de IEEE, la organización profesional más grande del mundo dedicada a la ingeniería y las ciencias aplicadas. Nuestros artículos, podcasts e infografías informan a nuestros lectores sobre los avances en tecnología, ingeniería y ciencia.
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La semana pasada, el fabricante de automóviles eléctricos Rivian presentó el R2, su último SUV eléctrico. Cuando el vehículo comience a salir de las líneas de producción (en la primera mitad de 2026, dice Rivian), el R2 se unirá al SUV R1S y a la camioneta R1T en la línea del fabricante de automóviles. Fundamentalmente, Rivian promete que su nuevo modelo será más barato: en “alrededor de ” $ 45,000, según los materiales de prensa de Rivian, el SUV costará unos $ 30,000 menos que su primo SUV más grande, y aun así tendrá aproximadamente 300 millas de autonomía. Lograr la hazaña de hacer que su nuevo SUV sea más asequible sin sacrificar la autonomía o el estilo no debería sólo resultará fundamental para que el último vehículo de Rivian se destaque en un campo cada vez más poblado de vehículos eléctricos; también podría salvar a la empresa. ¿Cómo hizo Rivian que funcionara? “R1 fue diseñado mediante sumas. Es nuestro buque insignia premium. Tenemos que decir sí a muchas cosas”, dijo Jeff Hammoud, director de diseño del fabricante de automóviles, en un evento de presentación del R2 en Laguna Beach, California, la semana pasada. «Con R2, realmente estamos pensando en, para bajar el precio, ¿a qué tenemos que decir que no?» Es temprano, pero las matemáticas parecen haber funcionado: Rivian informó haber recibido más de 68.000 reservas en los primeros 24 horas después de la presentación del SUV. El SUV insignia R1S de Rivian, que se muestra arriba, es más grande, más rico en características y cuesta $ 30,000 más que el nuevo R2. Sin embargo, el R2 redujo el costo adicional sin grandes sacrificios en términos de alcance, diseño o experiencia. Fotografía: Rivian Para el equipo de diseño del fabricante de automóviles eléctricos, el truco para crear lo que los ejecutivos llamaron el R2 “más accesible” fue mantener el lenguaje de diseño original del SUV (los elementos que lo hacen claramente un Rivian) y al mismo tiempo recortar los costos de fabricación y materiales siempre que fuera posible. Entonces, el R2 tiene el frente característico de Rivian, completo con faros sonrientes, y parece una versión reducida del R1S. (El nuevo vehículo tiene capacidad para cinco personas en lugar de siete). Reducir más costos se redujo a la ingeniería inteligente. Después de un largo día mostrando el R2 y su contraparte crossover sorpresa, el R3, el CEO de Rivian, RJ Scaringe, se sentó con WIRED para discutir su Los pequeños compromisos de los equipos de ingeniería y diseño que ayudan a que el nuevo SUV funcione. Sistema de suspensión En un intento por convertir la línea R1 en un híbrido entre automóvil deportivo y todoterreno, Rivian tuvo que hacer todo lo posible con su sistema de suspensión. Debido a que las baterías eléctricas son pesadas, el vehículo necesitaba cámaras de aire para garantizar que pudiera obtener la distancia al suelo necesaria para atravesar caminos en mal estado, pero también la estabilidad para que el viaje fuera cómodo y suave. Un sistema de control de balanceo electrohidráulico ayuda al R1 a navegar en curvas cerradas (la parte del auto deportivo) a absorber los impactos todoterreno y maximizar la articulación de las ruedas, para que tantas ruedas como sea posible puedan mantener contacto incluso con el terreno más traicionero. El elegante sistema también permitió algunas ventajas agradables. El modo Campamento, por ejemplo, utiliza el sistema de suspensión para nivelar el chasis del R1 mientras se encuentra en terreno irregular, lo que hace que sea más agradable dormir o cocinar, o simplemente colgar dentro del vehículo o en la plataforma de la camioneta. Pero ese complejo y costoso sistema de suspensión No funcionaría para el R2, dice Scaringe. Para reducir los costos de fabricación, el SUV tiene una altura de manejo fija y un control de balanceo fijo. En lugar de un diseño de suspensión delantera independiente de doble horquilla (que utiliza dos brazos para conectar cada rueda al chasis), el R2 utiliza un puntal. El cambio «fue absolutamente la decisión correcta», dice Scaringe, porque funciona bien en las pruebas de seguridad internas, ahorra al fabricante de automóviles “cientos de dólares” y viene con la ventaja adicional de darle al R2 más espacio de almacenamiento delantero. Ventanas traseras Para el R2, los diseñadores de Rivian querían brindar a los pasajeros una experiencia clásica de automóvil de aventuras “al aire libre”, como la que se encuentra en un Safari en el interior de un Toyota Landcruiser. Entonces, el equipo se propuso darle a las ventanas del pasajero trasero un vidrio totalmente abatible. Es más fácil decirlo que hacerlo. Muchos vehículos, incluido el R1S, tienen un cuarto de ventana fijo, separado de la parte que baja por una tira de metal y caucho llamada barra divisoria. La configuración tiene sentido para muchos vehículos, porque las puertas de los pasajeros traseros se superponen con la parte delantera de las distancias entre ejes traseras, lo que significa que la pequeña porción de vidrio detrás de la barra divisoria no tiene adónde ir. Entonces, para dejar caer el vidrio de la ventana, el equipo de diseño de Rivian tuvo pasar mucho tiempo jugueteando con el tamaño de las puertas traseras del R2. «Hubo algunas proporciones ridículas durante un tiempo debido a esto», dice Scaringe. Al final, la configuración final permite que se caigan todas las ventanas traseras. También permite a Rivian ahorrar dinero en vidrios, barras divisorias y selladores. Mesa trasera Hammoud, el jefe de diseño de Rivian, dice que a los propietarios del R1S realmente les encanta el portón trasero dividido del SUV. Se abre como una almeja, lo que permite un acceso más fácil al maletero para personas de menor estatura, y también brinda a las personas un lugar para sentarse, protegido de los elementos. Pero esa configuración es bastante cara. En el R2, Rivian eliminó el portón trasero dividido, pero agregó una pequeña y práctica mesa con bandeja trasera, que se puede usar dentro del automóvil durante picnics o excursiones de campamento, pero también se puede girar fuera del automóvil para usarla como asiento o mesa para cambiar pañales. Bluetooth portátil AltavozLa línea R1 viene con un altavoz bluetooth extraíble incorporado, que también emite un suave brillo amarillo, un encantador creador de ambiente para el campamento. Pero establecer el estado de ánimo no es gratis. El R2 no viene con el altavoz. Triste, pero necesario para mantener bajos los costos. A FrunkRivian le gusta hablar sobre su enfoque de priorizar el software. De hecho, sus vehículos recopilan datos constantemente. Por esa razón, el fabricante de automóviles sabe que los conductores realmente usan su baúl delantero, o “frunk”, el espacio de almacenamiento donde normalmente va el motor de un automóvil a gasolina. Scaringe atribuye la popularidad del R1 frunk a su tecnología de apertura y cierre muy fácil de usar, que permite a las personas abrir y cerrar el dispositivo tocando dos veces un botón en el llavero o presionando un botón en la fascia delantera. , no es necesario empujar ni pinchar, pero ese sistema es caro. Para el R2, el frunk aún se abre con solo tocar un botón, que libera un pestillo en el interior. Pero una pequeña correa cuelga de la tapa interior del compartimento. Los conductores solo tienen que darle un ligero tirón a la correa antes de que una cincha se haga cargo, cerrando el frunk firmemente. «Es la compensación adecuada para un coche de 45.000 dólares», dice Scaringe. Rivian realmente descubrirá si los conductores están de acuerdo dentro de dos años, cuando el R2 salga de fábrica y llegue a las carreteras estadounidenses.
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