Después de haber subido oficialmente los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos a principios de este mes, el gobierno de Estados Unidos se está poniendo aún más serio en su objetivo de mantener los autos fabricados en China fuera del país. El lunes, el Departamento de Comercio de Estados Unidos propuso una nueva norma que prohibiría la entrada en Estados Unidos de algunos equipos y programas informáticos de fabricación china y rusa, con restricciones de software a partir de 2026. La administración Biden dice que la medida es necesaria por razones de seguridad nacional, dado lo central que es la tecnología para los coches cada vez más sofisticados de hoy. Al anunciar la prohibición propuesta, la secretaria de Comercio, Gina Raimondo, citó las cámaras, los micrófonos y los equipos GPS conectados a Internet de los vehículos. «No hace falta mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría suponer un grave riesgo tanto para nuestra seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses», dijo. La medida del gobierno de Estados Unidos se produce en un momento en que China ha aumentado drásticamente la cantidad de vehículos asequibles, y especialmente los eléctricos, que fabrica y vende en el extranjero. Las exportaciones chinas de automóviles crecieron más de un 30 por ciento en el primer semestre de este año, lo que hizo sonar las alarmas en Europa y Estados Unidos, donde las autoridades temen que los vehículos chinos de fabricación barata puedan abrumar a la industria nacional. Estados Unidos y Europa habían tomado medidas para dificultar y encarecer a China la venta de sus automóviles en esas regiones, pero los fabricantes de automóviles chinos respondieron estableciendo bases de fabricación en Europa del Este, África y México, todas las cuales podrían algún día proporcionar un resquicio legal para permitir que más vehículos diseñados y fabricados en China ingresen a nuevos mercados occidentales. Sin embargo, la norma propuesta se centra en la seguridad más que en la competencia. Raimondo había planteado anteriormente el espectro de actores extranjeros que utilizan tecnología de automóviles conectados secuestrada para causar caos en las carreteras públicas estadounidenses. «Imaginemos si hubiera miles o cientos de miles de vehículos chinos conectados en las carreteras estadounidenses que alguien en Pekín pudiera desactivar de inmediato y simultáneamente», dijo en febrero. Esa situación no es del todo realista, dada la poca cantidad de empresas chinas y rusas que suministran software o hardware para automóviles en Estados Unidos en este momento. Según Steve Man, director global de investigación automotriz de Bloomberg Intelligence, una firma de investigación y asesoría, la prohibición propuesta de software y hardware es más preventiva que una respuesta a cualquier riesgo de seguridad inmediato. “Los fabricantes de automóviles de la República Popular China y Rusia actualmente no juegan un papel significativo en el mercado automovilístico de Estados Unidos, y los conductores estadounidenses en este momento están seguros”, dijo a WIRED un alto funcionario de la administración Biden. Debido a que la norma se aplicaría a cualquier vehículo conectado, no solo a los eléctricos, crearía prohibiciones aún más fuertes contra la tecnología automotriz de fabricación china. “Si los aranceles del 100 por ciento sobre los vehículos eléctricos fabricados en China fueran un muro, la prohibición propuesta de los vehículos conectados sería una sentencia de muerte para China EV Inc. que pretenda ingresar a Estados Unidos”, dice Lei Xing, ex editor jefe de China Auto Review y analista independiente. Con una norma de este tipo, dice, las perspectivas de ver vehículos eléctricos chinos a la venta en Estados Unidos en la próxima década son “casi nulas”.
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Los incendios de baterías de iones de litio pueden ser intensos y aterradores. Como alguien que solía reparar teléfonos inteligentes de segunda mano, he extinguido una buena cantidad de iPhones en llamas con baterías de iones de litio perforadas. Y el tipo de batería de teléfono inteligente que tienes en el bolsillo ahora mismo es similar a la que hay dentro de los vehículos eléctricos. Excepto que la batería de los vehículos eléctricos almacena mucha más energía, tanta que algunos bomberos están recibiendo capacitación especial para extinguir las llamas extra intensas que emiten las baterías de los vehículos eléctricos que se queman después de los accidentes de carretera. Si has estado leyendo las noticias sobre vehículos eléctricos, probablemente te hayas encontrado con muchos artículos aterradores sobre el aumento de los incendios de baterías. Recientemente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y la Patrulla de Carreteras de California anunciaron que están investigando un incendio en un camión Tesla que se inició después de que el vehículo chocara contra un árbol. La batería de iones de litio ardió durante aproximadamente cuatro horas. ¿Significa esto que deberías preocuparte por tu vehículo eléctrico personal como un peligro potencial de incendio? En realidad, no. Tiene más sentido preocuparse por un vehículo de gasolina que se incendie que un vehículo eléctrico, ya que los vehículos eléctricos tienen menos probabilidades de incendiarse que sus contrapartes de transporte más tradicionales. «Los incendios debidos a defectos de fabricación de la batería son realmente muy raros», dice Matthew McDowell, codirector del Centro de Baterías Avanzadas de Georgia Tech. «Especialmente en vehículos eléctricos, porque también tienen sistemas de gestión de baterías». El software controla las diferentes celdas que componen la batería de un vehículo eléctrico y puede ayudar a evitar que la batería se exija más allá de sus límites. ¿Cómo se producen los incendios en los vehículos eléctricos? Durante un choque que daña la batería del vehículo eléctrico, puede iniciarse un incendio con lo que se llama fuga térmica. Las baterías de los vehículos eléctricos no son un solo ladrillo sólido. Más bien, piense en estas baterías como una colección de muchas baterías más pequeñas, llamadas celdas, presionadas unas contra otras. En el caso de una fuga térmica, una reacción química en una de las celdas enciende un fuego inicial, y el calor pronto se propaga a cada celda adyacente hasta que se quema toda la batería del vehículo eléctrico. Greg Less, director del Laboratorio de Baterías de la Universidad de Michigan, divide los incendios de baterías de vehículos eléctricos en dos categorías distintas: accidentes y defectos de fabricación. Considera que los accidentes son todo, desde una colisión que perfora la batería hasta un percance durante la carga. «Dejemos eso de lado», dice Less. «Porque creo que la gente entiende que, independientemente del tipo de vehículo, si tienes un accidente, puede haber un incendio». Si bien todos los incendios de baterías de vehículos eléctricos son difíciles de apagar, los incendios por defectos de fabricación probablemente sean más preocupantes para los consumidores, debido a su aparente aleatoriedad. (Recuerde cuando todos esos teléfonos Samsung tuvieron que ser retirados del mercado porque los problemas con la batería los convertían en peligro de incendio). ¿Cómo estos problemas poco frecuentes con la fabricación de baterías de vehículos eléctricos causan incendios, en lo que pueden parecer momentos aleatorios? Todo se reduce a cómo se diseñan las baterías. “Hay algún nivel de ingeniería que ha fallado y ha provocado que la celda se cortocircuite, lo que luego comienza a generar calor”, dice Less. “El calor hace que el electrolito líquido se evapore, creando un gas dentro de la celda. Cuando el calor aumenta lo suficiente, se incendia, explota y luego se propaga a otras celdas”. Este tipo de defectos son probablemente los que causaron los recientes incendios de vehículos eléctricos muy publicitados en Corea del Sur, uno de los cuales dañó más de cien vehículos en un estacionamiento. Cómo reaccionar si su vehículo eléctrico se incendia Según la Agencia Nacional de Prevención de Incendios, si un vehículo eléctrico se incendia mientras está detrás del volante, busque inmediatamente una forma segura de detenerse y alejar el automóvil de la carretera principal. Luego, apague el motor y asegúrese de que todos abandonen el vehículo inmediatamente. No retrase las cosas agarrando pertenencias personales, simplemente salga. Manténgase a más de 100 pies de distancia del automóvil en llamas mientras llama al 911 y solicita al departamento de bomberos. Además, no debe intentar apagar las llamas usted mismo. Se trata de un incendio químico, por lo que un par de baldes de agua no bastarán para sofocar las llamas. Los bomberos pueden necesitar diez veces más agua para extinguir un incendio en una batería de un vehículo eléctrico que un incendio en un vehículo a gasolina. A veces, los bomberos pueden decidir dejar que la batería se queme sola, en lugar de rociarla con agua.
La resurrección de Bugatti es una de las historias automotrices más notables del siglo XXI. Aristocrático, artístico y más que un poco arcano, Bugatti era una marca de antes de la guerra que dominaba el lujo, el diseño y el automovilismo, el creador de los ganadores de Grandes Premios y posiblemente el automóvil más lujoso jamás fabricado, con la forma del Type 41 de principios de la década de 1930. Real. Luego se desvaneció. Fue el fallecido Ferdinand Piëch, el capo monomaníaco del Grupo Volkswagen, quien compró los derechos del nombre y devolvió la marca a la gloria con el Veyron de 2005 y su sucesor, el Chiron. La versión Super Sport de este último sigue siendo el automóvil de producción más rápido del mundo, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 304,773 mph en manos del piloto Andy Wallace en una pista de pruebas alemana en 2019. ¿Cómo se puede seguir eso, especialmente en un mundo en el que ¿Los hipercoches eléctricos de 2.000 caballos de fuerza han reorganizado completamente las expectativas? Según el destino, Bugatti ahora está controlado por la potencia croata de vehículos eléctricos Rimac, como resultado de un complejo contraacuerdo de 2021 con VW y Porsche. Así que tendrías razón al preguntarte qué tipo de niño prodigio idearía Mate Rimac para la leyenda francesa de 114 años. El resultado es el Tourbillon, un imperioso súper cupé híbrido que ve a Bugatti mirando hacia cien años hacia adelante tanto como está invocando su pasado histórico, pero no de la manera que cabría esperar. El Tourbillon es el último hiperauto híbrido de Bugatti, el primero en revelar la influencia de Rimac en el fabricante. VÍDEO: Bugatti“Iconos como el Type 57SC Atlantic, reconocido como el automóvil más bello del mundo, el Type 35, el auto de carreras más exitoso de todos los tiempos, y el Type 41 Royale, uno de los autos de lujo más ambiciosos de todos los tiempos, brindan nuestros tres pilares de inspiración”, dice Rimac. “La belleza, el rendimiento y el lujo formaron el modelo del Tourbillon; un automóvil que era más elegante, más emotivo y más lujoso que cualquier otro anterior. Y al igual que esos íconos del pasado, no sería simplemente para el presente, ni siquiera para el futuro, sino para la eternidad: para la eternidad”. Sí, es seguro decir que Bugatti está muy entusiasmado con su nueva creación y tiene un ojo puesto en los prístinos jardines de Pebble Beach o Villa d’Este dentro de un siglo, posicionando su nuevo hiperauto como una tecnología de alta tecnología que hace girar la cabeza y como una respuesta ingeniosa a la obsolescencia incorporada. El hipercoche Nevera totalmente eléctrico era seguramente una opción, pero Rimac es lo suficientemente respetuoso con la historia de Bugatti como para saber que nunca volaría. “Así que se me ocurrió la propuesta de fabricar un coche completamente nuevo”, afirma. Ha recorrido un largo camino desde que fue el único empleado de Rimac en 2009. Instrumentos del éxito El nombre Tourbillon resultará familiar para los seguidores de la alta relojería. En lugar de honrar a un ex piloto de carreras de Bugatti, como en Pierre Veyron y Louis Chiron, el nuevo automóvil hace referencia al mecanismo más elaborado de la relojería, una máquina para la muñeca cuya complejidad contrarresta los efectos de la gravedad para mantener el cronometraje más preciso posible. El volante del nuevo Bugatti Tourbillon gira alrededor del grupo de instrumentos central fijo. VÍDEO: Los diseñadores e ingenieros de Bugatti se dejaron seducir por la idea de la atemporalidad mecánica cuando concibieron el nuevo coche, y por ello el Tourbillon rechaza en gran medida las grandes pantallas táctiles digitales en su interior en favor de componentes mecanizados y un esqueletizado totalmente analógico (otra referencia mundial de la relojería) grupo de instrumentos, aunque aparece una pequeña pantalla si lo desea, para Apple CarPlay o Android Auto. El grupo consta de más de 600 piezas, utiliza titanio, zafiro y rubí en su construcción y permanece fijo en su lugar, lo que permite que el volante para girar alrededor de él. Dos agujas en el dial central muestran las revoluciones y la velocidad del motor. A la izquierda hay lecturas analógicas de la temperatura de la batería y del aceite; a la derecha hay una pantalla que muestra la potencia extraída de los motores eléctricos y del motor.
Bajo la dirección del director ejecutivo, Elon Musk, a Tesla se le atribuye el mérito de revolucionar la industria automotriz, impulsar la revolución eléctrica y acumular miles de millones en ganancias en el proceso. Ahora Musk se dispone a recibir un salario récord de unos 50.000 millones de dólares, después de que los accionistas de la compañía de coches eléctricos aprobaran un plan de compensación que había sido previamente bloqueado por un juez federal. El resultado preliminar de la votación se anunció el jueves por la tarde durante una reunión anual de accionistas en la sede de Tesla. La fábrica de baterías y automóviles más nueva en Austin, Texas. El escenario era apropiado: los accionistas también aprobaron una medida para trasladar el registro corporativo de Tesla de Delaware a Texas. La junta directiva de la compañía argumentó que el sistema judicial de Delaware, donde un juez anuló el plan salarial de Musk en enero, ha sido injusto con Tesla. «Maldita sea, los amo», dijo un entusiasta Musk a los accionistas desde el escenario de la reunión en Austin. después de que se anunció la aprobación del paquete salarial. Esta votación fue un referéndum sobre el liderazgo de Musk en Tesla, ya que algunos accionistas argumentaron que el CEO se ha distraído más visiblemente con sus otras compañías, que incluyen SpaceX, la empresa de túneles, Boring Company, el sitio de redes sociales. X, y la empresa de inteligencia artificial xAI. La compañía de automóviles eléctricos también ha perdido más de la mitad de su valor desde sus picos más altos, cuando valía unos 1,24 billones de dólares a finales de 2021. Las ventas de automóviles más lentas, el aumento de la competencia en el mercado de automóviles eléctricos y un giro hacia la robótica y la tecnología de vehículos autónomos han dejó a algunos accionistas confundidos sobre el futuro de Tesla. En una carta publicada antes de la votación, la firma de asesoría de poderes Glass Lewis dijo que le preocupaba que el paquete de compensación le diera a Musk demasiado poder sobre Tesla al convertirlo en el mayor accionista de la compañía “por un margen saludable”. Pero los defensores del paquete, que prevalecieron en la votación del jueves, dijeron que la compensación era un pago justo por el desempeño de Musk en Tesla. «Si Tesla quiere retener la atención de Elon y motivarlo a continuar dedicando su tiempo, energía, ambición y visión para ofrecer resultados comparables en el futuro, debemos mantener nuestro acuerdo», escribió el presidente de la junta, Robyn Denholm, en una carta a los accionistas. de la votación. El paquete de compensación de Musk, vinculado a una serie de objetivos financieros ambiciosos, fue aprobado por primera vez por más del 70 por ciento de los accionistas de Tesla en 2018. Pero un grupo de inversores impugnó el paquete en un tribunal de Delaware, y en enero una cancillería estatal El juez lo desestimó y dictaminó que debería anularse. El paquete, escribió, era una “suma insondable” y había sido aprobado por una junta directiva compuesta por miembros poco imparciales. Ahora, Musk tendrá un control aún mayor sobre su compañía de automóviles eléctricos. Queda por ver qué hará con ese poder.
La semana pasada, la administración Biden lo hizo oficial: los automóviles estadounidenses realmente se están volviendo eléctricos. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. finalizó una norma, en proceso de elaboración durante mucho tiempo, que requerirá que los fabricantes de automóviles que venden en los Estados Unidos aumenten drásticamente la cantidad de vehículos propulsados por baterías. vendido esta década, lo que ha afectado gravemente las emisiones de carbono del país en el proceso. Para 2032, más de la mitad de los automóviles nuevos vendidos deberán ser eléctricos. Los fabricantes de automóviles tendrán más libertad para elegir cómo alcanzar los nuevos objetivos de emisiones de escape del gobierno, gracias a los cambios realizados entre el momento en que las reglas se introdujeron por primera vez en forma de borrador hace casi un año y ahora. Un cambio grande e importante: los híbridos enchufables son parte del panorama. En el borrador de la norma, las compañías automotrices sólo podían cumplir con los objetivos de cero emisiones, que se estaban incrementando gradualmente, vendiendo más autos eléctricos de batería. Pero después de la presión de los fabricantes de automóviles y los sindicatos, que argumentaron que las propuestas de la EPA no eran realistas, ahora se permitirá a los fabricantes utilizar híbridos enchufables para cumplir con los estándares. Esto significa que ahora los fabricantes de automóviles pueden cumplir las normas federales garantizando que dos tercios de sus sus ventas en 2032 serán eléctricas de batería, o que los vehículos eléctricos de batería representan poco más de la mitad de sus ventas, y los híbridos enchufables representan el 13 por ciento. Se espera que los fabricantes de automóviles aprovechen este tipo de vehículos híbridos, que funcionan principalmente con baterías eléctricas. pero complementado con un motor de gasolina una vez que las baterías se agotan, mientras corren para alcanzar los objetivos climáticos más ambiciosos del país hasta el momento. Habrá muchas de estas cosas en el camino. Pero la tecnología tiene un problema climático: es tan libre de emisiones como sus conductores eligen serlo. Gateway EV Drug En los últimos meses, ejecutivos de fabricantes como Audi, BMW, el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, General Motors, Mercedes y Volvo han sugirió que los automóviles de “compromiso” podrían ser un trampolín que lance a más automóviles y clientes a la transición eléctrica. Y el cambio de política podría ser una reivindicación para Toyota, que ha apostado a que los clientes optarán en masa por los híbridos de gasolina y electricidad y los híbridos enchufables en lugar de seguir a Tesla por un camino totalmente eléctrico. A nivel mundial, las ventas de híbridos enchufables están creciendo más rápido que las de baterías. -eléctricos (aunque esto se debe en parte a que los híbridos tienen que escalar más). Las ventas de híbridos enchufables aumentaron un 43 por ciento entre 2022 y 2023, a casi 4,2 millones, según cifras proporcionadas por BloombergNEF, una empresa de investigación de mercado. Las ventas de vehículos eléctricos de batería aumentaron un 28 por ciento en el mismo período, a casi 9,6 millones. La tecnología tiene algunas ventajas poderosas. El conductor estadounidense promedio solo recorre alrededor de 30 millas cada día, lo que significa que la mayoría podría pasar la mayoría de los días usando solo la batería eléctrica de un híbrido enchufable y solo usando gasolina en viajes más largos. Los híbridos enchufables también hacen que algunos fabricantes de automóviles estén menos nerviosos. , en cuanto a fabricación: son más caros de construir que los eléctricos de batería pura (todo el asunto de los dos motores), pero la tecnología a veces se puede adaptar a los automóviles existentes que funcionan con gasolina. Esto significa menos trabajo, a corto plazo, una perspectiva emocionante para una industria que tiene que reajustar tanto la forma en que construye sus automóviles como la forma en que obtiene los materiales que harán funcionar sus baterías en las próximas décadas, a medida que avanzan hacia los vehículos eléctricos.
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Tras informes recientes de que Fisker se ha estado preparando para una posible declaración de quiebra, hoy el asediado fabricante de automóviles anunció que suspenderá toda la fabricación de sus vehículos eléctricos. “Fisker detendrá la producción durante seis semanas a partir de la semana del 18 de marzo de 2024, para alinear el inventario. niveles y avances en iniciativas estratégicas y financieras”, dijo la compañía en un comunicado. Fisker dijo además que ha conseguido un compromiso de financiación de un inversor existente de “hasta 150 millones de dólares”. El dinero se organizaría en cuatro tramos, pero de ninguna manera está garantizado; Fisker dijo que está sujeto a «ciertas condiciones», incluida la presentación del Formulario 10-K 2023 de la compañía, un informe completo presentado anualmente por las empresas públicas sobre su desempeño financiero. WIRED le pidió al representante de relaciones públicas de Fisker que ampliara cuáles son exactamente las «ciertas condiciones». ” son para asegurar la nueva inversión. Se negaron a proporcionar detalles adicionales. Las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. se han desacelerado de manera más generalizada, pero Fisker ha tenido una racha especialmente difícil. Podría decirse que perdió cierto grado de control de calidad cuando cedió la fabricación al proveedor canadiense Magna. Además, Fisker aparentemente priorizó el estilo sobre la sustancia, como lo demuestran los problemas de construcción y software de su SUV Ocean. Estos problemas han alimentado la opinión de que en el mundo del automóvil simplemente no hay sustituto para la experiencia adquirida al fabricar vehículos durante un siglo, como, por ejemplo, lo ha hecho BMW. Probablemente buscando un posible bote salvavidas, Fisker también ha confirmado que está en negociaciones con » un gran fabricante de automóviles” para la inversión en la empresa, el desarrollo conjunto de una o más plataformas de vehículos eléctricos y la fabricación en América del Norte. Según Reuters, esa empresa es Nissan. Sin embargo, parece que estas negociaciones están lejos de completarse, ya que la declaración de Fisker también dice que «cualquier transacción estaría sujeta al cumplimiento de condiciones importantes, incluida la finalización de la diligencia debida y la negociación y ejecución de acuerdos definitivos apropiados». WIRED probó el Fisker Ocean en julio de 2023 pero, debido a la naturaleza inacabada del auto de prueba, quedó en la posición sin precedentes de no poder proporcionar una calificación para el vehículo eléctrico. Nuestra prueba Ocean estuvo plagada de pedales chirriantes, un modo California inoperativo (donde el vehículo eléctrico baja todas las ventanas excepto el parabrisas) lo que obligó a un cambio en el auto a mitad de la prueba y un manejo deficiente que supuestamente debía solucionarse con una actualización de software. En pocas palabras, faltaban demasiadas funciones o “llegarán pronto”, lo que convirtió al Ocean SUV en un vehículo eléctrico que simplemente no pudimos calificar adecuadamente. Desde su lanzamiento, el Ocean se ha visto afectado por problemas de calidad, y los propietarios se han quejado de pérdidas repentinas de energía y fallas en las teclas. mandos y sensores, capós que se abren y problemas con los frenos. De hecho, poco después de que Wendy Greuel, miembro de la junta directiva de Fisker, recibiera su propio SUV Ocean, se quedó sin energía en una vía pública. De manera similar, según un conjunto de documentos internos vistos por TechCrunch, Geeta Gupta Fisker, directora financiera y directora de operaciones de la compañía y esposa del cofundador Henrik Fisker, experimentó un corte de energía mientras conducía un Ocean. Fisker tiene una historia accidentada más allá del Océano. Fue hace más de una década cuando su homónimo propietario, anteriormente de BMW, Ford y Aston Martin (donde fue director de diseño), presentó por última vez un coche que lleva su nombre. El Karma, un GT deportivo con autonomía extendida, se adelantó a su tiempo en muchos aspectos, pero se vio afectado por problemas, entre ellos una desastrosa prueba de Consumer Reports e incendios. La situación actual de la compañía parece sombría. Fisker afirma que tiene aproximadamente 4.700 vehículos en su inventario, transferidos de 2023 e incluida la producción de 2024, y cree que el valor completo del vehículo para este inventario supera los 200 millones de dólares. Ha entregado 1.300 vehículos en 2024 y ha enviado 4.900 a clientes en 2023. En febrero, Fisker informó que obtuvo 273 millones de dólares en ventas el año pasado, pero tenía una deuda de más de mil millones de dólares. También emitió una advertencia de que había “dudas sustanciales” sobre su capacidad para permanecer en el negocio. La prolongada pausa en la producción parece reforzar aún más esa duda.
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La semana pasada, el fabricante de automóviles eléctricos Rivian presentó el R2, su último SUV eléctrico. Cuando el vehículo comience a salir de las líneas de producción (en la primera mitad de 2026, dice Rivian), el R2 se unirá al SUV R1S y a la camioneta R1T en la línea del fabricante de automóviles. Fundamentalmente, Rivian promete que su nuevo modelo será más barato: en “alrededor de ” $ 45,000, según los materiales de prensa de Rivian, el SUV costará unos $ 30,000 menos que su primo SUV más grande, y aun así tendrá aproximadamente 300 millas de autonomía. Lograr la hazaña de hacer que su nuevo SUV sea más asequible sin sacrificar la autonomía o el estilo no debería sólo resultará fundamental para que el último vehículo de Rivian se destaque en un campo cada vez más poblado de vehículos eléctricos; también podría salvar a la empresa. ¿Cómo hizo Rivian que funcionara? “R1 fue diseñado mediante sumas. Es nuestro buque insignia premium. Tenemos que decir sí a muchas cosas”, dijo Jeff Hammoud, director de diseño del fabricante de automóviles, en un evento de presentación del R2 en Laguna Beach, California, la semana pasada. «Con R2, realmente estamos pensando en, para bajar el precio, ¿a qué tenemos que decir que no?» Es temprano, pero las matemáticas parecen haber funcionado: Rivian informó haber recibido más de 68.000 reservas en los primeros 24 horas después de la presentación del SUV. El SUV insignia R1S de Rivian, que se muestra arriba, es más grande, más rico en características y cuesta $ 30,000 más que el nuevo R2. Sin embargo, el R2 redujo el costo adicional sin grandes sacrificios en términos de alcance, diseño o experiencia. Fotografía: Rivian Para el equipo de diseño del fabricante de automóviles eléctricos, el truco para crear lo que los ejecutivos llamaron el R2 “más accesible” fue mantener el lenguaje de diseño original del SUV (los elementos que lo hacen claramente un Rivian) y al mismo tiempo recortar los costos de fabricación y materiales siempre que fuera posible. Entonces, el R2 tiene el frente característico de Rivian, completo con faros sonrientes, y parece una versión reducida del R1S. (El nuevo vehículo tiene capacidad para cinco personas en lugar de siete). Reducir más costos se redujo a la ingeniería inteligente. Después de un largo día mostrando el R2 y su contraparte crossover sorpresa, el R3, el CEO de Rivian, RJ Scaringe, se sentó con WIRED para discutir su Los pequeños compromisos de los equipos de ingeniería y diseño que ayudan a que el nuevo SUV funcione. Sistema de suspensión En un intento por convertir la línea R1 en un híbrido entre automóvil deportivo y todoterreno, Rivian tuvo que hacer todo lo posible con su sistema de suspensión. Debido a que las baterías eléctricas son pesadas, el vehículo necesitaba cámaras de aire para garantizar que pudiera obtener la distancia al suelo necesaria para atravesar caminos en mal estado, pero también la estabilidad para que el viaje fuera cómodo y suave. Un sistema de control de balanceo electrohidráulico ayuda al R1 a navegar en curvas cerradas (la parte del auto deportivo) a absorber los impactos todoterreno y maximizar la articulación de las ruedas, para que tantas ruedas como sea posible puedan mantener contacto incluso con el terreno más traicionero. El elegante sistema también permitió algunas ventajas agradables. El modo Campamento, por ejemplo, utiliza el sistema de suspensión para nivelar el chasis del R1 mientras se encuentra en terreno irregular, lo que hace que sea más agradable dormir o cocinar, o simplemente colgar dentro del vehículo o en la plataforma de la camioneta. Pero ese complejo y costoso sistema de suspensión No funcionaría para el R2, dice Scaringe. Para reducir los costos de fabricación, el SUV tiene una altura de manejo fija y un control de balanceo fijo. En lugar de un diseño de suspensión delantera independiente de doble horquilla (que utiliza dos brazos para conectar cada rueda al chasis), el R2 utiliza un puntal. El cambio «fue absolutamente la decisión correcta», dice Scaringe, porque funciona bien en las pruebas de seguridad internas, ahorra al fabricante de automóviles “cientos de dólares” y viene con la ventaja adicional de darle al R2 más espacio de almacenamiento delantero. Ventanas traseras Para el R2, los diseñadores de Rivian querían brindar a los pasajeros una experiencia clásica de automóvil de aventuras “al aire libre”, como la que se encuentra en un Safari en el interior de un Toyota Landcruiser. Entonces, el equipo se propuso darle a las ventanas del pasajero trasero un vidrio totalmente abatible. Es más fácil decirlo que hacerlo. Muchos vehículos, incluido el R1S, tienen un cuarto de ventana fijo, separado de la parte que baja por una tira de metal y caucho llamada barra divisoria. La configuración tiene sentido para muchos vehículos, porque las puertas de los pasajeros traseros se superponen con la parte delantera de las distancias entre ejes traseras, lo que significa que la pequeña porción de vidrio detrás de la barra divisoria no tiene adónde ir. Entonces, para dejar caer el vidrio de la ventana, el equipo de diseño de Rivian tuvo pasar mucho tiempo jugueteando con el tamaño de las puertas traseras del R2. «Hubo algunas proporciones ridículas durante un tiempo debido a esto», dice Scaringe. Al final, la configuración final permite que se caigan todas las ventanas traseras. También permite a Rivian ahorrar dinero en vidrios, barras divisorias y selladores. Mesa trasera Hammoud, el jefe de diseño de Rivian, dice que a los propietarios del R1S realmente les encanta el portón trasero dividido del SUV. Se abre como una almeja, lo que permite un acceso más fácil al maletero para personas de menor estatura, y también brinda a las personas un lugar para sentarse, protegido de los elementos. Pero esa configuración es bastante cara. En el R2, Rivian eliminó el portón trasero dividido, pero agregó una pequeña y práctica mesa con bandeja trasera, que se puede usar dentro del automóvil durante picnics o excursiones de campamento, pero también se puede girar fuera del automóvil para usarla como asiento o mesa para cambiar pañales. Bluetooth portátil AltavozLa línea R1 viene con un altavoz bluetooth extraíble incorporado, que también emite un suave brillo amarillo, un encantador creador de ambiente para el campamento. Pero establecer el estado de ánimo no es gratis. El R2 no viene con el altavoz. Triste, pero necesario para mantener bajos los costos. A FrunkRivian le gusta hablar sobre su enfoque de priorizar el software. De hecho, sus vehículos recopilan datos constantemente. Por esa razón, el fabricante de automóviles sabe que los conductores realmente usan su baúl delantero, o “frunk”, el espacio de almacenamiento donde normalmente va el motor de un automóvil a gasolina. Scaringe atribuye la popularidad del R1 frunk a su tecnología de apertura y cierre muy fácil de usar, que permite a las personas abrir y cerrar el dispositivo tocando dos veces un botón en el llavero o presionando un botón en la fascia delantera. , no es necesario empujar ni pinchar, pero ese sistema es caro. Para el R2, el frunk aún se abre con solo tocar un botón, que libera un pestillo en el interior. Pero una pequeña correa cuelga de la tapa interior del compartimento. Los conductores solo tienen que darle un ligero tirón a la correa antes de que una cincha se haga cargo, cerrando el frunk firmemente. «Es la compensación adecuada para un coche de 45.000 dólares», dice Scaringe. Rivian realmente descubrirá si los conductores están de acuerdo dentro de dos años, cuando el R2 salga de fábrica y llegue a las carreteras estadounidenses.
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