El ministro de Comercio de China, Wang Wentao, habló con los jefes de los principales fabricantes de automóviles, incluidos BYD y Geely, el 7 de abril en París, mientras las empresas luchan por encontrar soluciones a una investigación en curso de la Comisión Europea que podría resultar en aranceles sustanciales sobre sus importaciones de vehículos eléctricos en Los Estados unidos. Por qué es importante: La reunión se produce mientras la UE se prepara para publicar sus conclusiones sobre si los fabricantes de automóviles chinos se han beneficiado injustamente de los subsidios estatales. Bruselas podría aumentar los aranceles del 10% actual a al menos el 25%, según una estimación del grupo de presión medioambiental europeo Transport & Environment (T&E). Los fabricantes de automóviles chinos han pedido apoyo gubernamental para impulsar un aumento de aranceles reducido y contrarrestar una mayor participación política internacional en la industria, dijeron fuentes con conocimiento del asunto al medio financiero Caixin (en chino). Se dice que representantes de BYD, SAIC y Geely acompañaron a Wang durante su viaje. Detalles: En una mesa redonda con líderes empresariales, Wang destacó la importancia de que los fabricantes de automóviles chinos expandan los mercados extranjeros «de manera ordenada» y adopten la competencia, según una publicación en Twitter de la Cámara de Comercio de China ante la UE (CCCEU). espera que sus fabricantes impulsen el desarrollo integrado de la inversión y el comercio y mantengan su compromiso con la innovación tecnológica, dijo Wang. Añadió que las afirmaciones de que la competitividad de los vehículos eléctricos de China se deriva de subsidios estatales y conlleva problemas de exceso de capacidad en China son falsas e infundadas. Durante el viaje del 7 al 9 de abril, Wang también se reunió con Franck Riester, ministro de Comercio Exterior de Francia, informó la emisora estatal CGTN, así como con el director ejecutivo de Renault, Luca de Meo, presidente en funciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. De Meo sugirió que los fabricantes de automóviles chinos establezcan su cadena de suministro localmente, dijeron fuentes a Reuters. Contexto: Francia ha respaldado la investigación de la Comisión, según Reuters, y recientemente ha cambiado las reglas de subsidio de una manera que efectivamente excluye a los modelos de vehículos eléctricos chinos. A cambio, China ha solicitado a los gigantes franceses de la cosmética, incluidos L’Oréal y LVMH, que cumplan con sus normas de seguridad de datos informando detalles relacionados con los procesos de fabricación y los ingredientes. También inició en enero una investigación antidumping sobre las exportaciones de brandy de la UE. El viaje de Wang se produce antes de la visita prevista del presidente chino Xi Jinping a París y de las discusiones sobre las tensiones comerciales con su homólogo francés Emmanuel Macron, previstas para mayo. Este será el primer viaje de Xi a Europa en cinco años, mientras crecen las tensiones entre China y la UE. Según se informa, la Comisión realizó visitas a BYD, SAIC y Geely para realizar trabajos de verificación a principios de este año, seguidas del lanzamiento de un proceso de registro personalizado especial para vehículos eléctricos fabricados en China, ya que las importaciones aumentaron un 14% interanual desde las investigaciones formales. comenzó el pasado mes de octubre. Los principales fabricantes de automóviles chinos, incluidos BYD, SAIC y Chery, también planean construir sus propias fábricas de automóviles en Europa y al mismo tiempo construir embarcaciones para envíos, ya que buscan capturar una participación de mercado significativa en la región con sus vehículos eléctricos asequibles. Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
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Los principales fabricantes de automóviles chinos, incluidos SAIC y BAIC, experimentaron caídas de dos dígitos en sus ganancias anuales a medida que la industria se vio afectada por la desaceleración del crecimiento en las ventas de automóviles nuevos que funcionan con combustibles fósiles y recortes agresivos de precios para sus vehículos eléctricos en medio de una creciente competencia de empresas como BYD y Tesla. . Por qué es importante: Los últimos resultados financieros coinciden con el creciente impulso de las ventas de vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) en China. BYD, Geely y Li Auto, todos con una amplia gama de PHEV, se encuentran entre los pocos que informaron tanto un crecimiento de ingresos como mejoras en los márgenes, mientras que los fabricantes de automóviles tradicionales y las nuevas empresas de vehículos eléctricos de batería se han visto presionados a sacrificar ganancias en aras del crecimiento. Las cifras también señalaron posibles desafíos crecientes para los fabricantes de automóviles internacionales a medida que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos toman una posición más fuerte a nivel nacional. La cuota de mercado de sus marcas de empresas conjuntas con socios chinos caerá del 40% al 10% en los próximos tres a cinco años, pronosticó el presidente de BYD, Wang Chuanfu, en una reunión de inversores el 27 de marzo, informó Reuters. Detalles: SAIC, el mayor fabricante de automóviles de China, registró ingresos de 744.700 millones de RMB (102.900 millones de dólares) en 2023, un aumento de solo el 0,1% con respecto al mismo período del año pasado, y el beneficio neto disminuyó un 12,5% año tras año. Las ventas de sus empresas conjuntas con Volkswagen y General Motors el año pasado cayeron un 8% y un 14,5% a aproximadamente 1,2 millones y 1 millón de unidades, respectivamente. BAIC Motor, una unidad del Grupo BAIC que cotiza en Hong Kong, también decepcionó a los inversores con un ritmo más lento de crecimiento de los ingresos de solo el 3,9% en 2023, lo que marca una desaceleración con respecto a la rápida tasa del 8,3% registrada un año antes. El año pasado, el Grupo Mercedes-Benz mantuvo estables las ventas en China con su socio de empresa conjunta, después de haber reducido los precios de los automóviles hasta en un tercio durante los últimos tres meses de 2023. Los ingresos del Grupo GAC crecieron a un ritmo sólido el año pasado, en parte gracias a las fuertes ventas. de sus vehículos eléctricos Aion. Sin embargo, Toyota y el principal socio chino de Honda revelaron una caída del 45,1% en su beneficio neto, hasta los 4.400 millones de RMB, que atribuyó a una pérdida única de 2.900 millones de RMB debido a los cargos relacionados con la reestructuración, así como a la reducción de los ingresos en su empresa conjunta con Mitsubishi. Los resultados anuales de Great Wall Motor también ofrecieron un panorama mixto mientras lucha por aumentar las ventas de vehículos eléctricos de manera rentable. Los ingresos crecieron un 26,1% interanual más sólido hasta los 173.200 millones de RMB, pero sus beneficios cayeron un 15,1% hasta los 7.000 millones de RMB. Algunos de sus modelos PHEV, como Lanshan y Gaoshan, no cumplieron con las expectativas, escribieron los analistas de Bernstein en una nota del 28 de marzo. Dongfeng Motor Group registró una pérdida de casi 4 mil millones de RMB para 2023, en comparación con una ganancia de casi 10,3 mil millones de RMB, lo que marca su primera pérdida anual en casi dos décadas desde que salió a bolsa en Hong Kong en 2005. Ventas de sus dos empresas conjuntas con Nissan se desplomaron un 21,5% y un 10,2%, mientras que las entregas de sus vehículos eléctricos de pasajeros patentados disminuyeron un 5,1% a aproximadamente 303.900 unidades. Contexto: Beijing planea presentar nuevas medidas para impulsar el desempeño de FAW, Dongfeng y Changan, tres fabricantes de automóviles directamente bajo el liderazgo de la Comisión de Administración y Supervisión de Activos Estatales de China (SASAC), dándoles más libertad de acción e independencia en vehículos eléctricos. operaciones. También se espera que las empresas propiedad de los gobiernos locales, incluidas SAIC, BAIC y GAC, se beneficien de la política en los próximos meses. LEER MÁS: Los funcionarios chinos reafirman su compromiso con las ambiciones de los vehículos eléctricos y prometen una serie de medidas de apoyo en medio de las dudas de la industria. Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
Los principales fabricantes de automóviles chinos, incluidos Geely y Changan, han introducido estratégicamente grandes descuentos en los precios de sus automóviles o nuevas variantes de modelos existentes a pesar de registrar un repunte en las entregas de marzo, en una medida defensiva después de que el primer automóvil de Xiaomi alcanzara casi 90.000 pedidos anticipados en solo 24 horas. . El gran éxito de Xiaomi: el éxito inicial del primer vehículo eléctrico de Xiaomi, lanzado el 28 de marzo con un precio inferior al esperado, está teniendo un efecto en cadena en la mayoría de los demás fabricantes de automóviles, que se ven obligados a tomar medidas inmediatas para mantener a sus cuotas de mercado. La tasa de conversión de reserva a pedido del SU7 de la marca de electrónica ha alcanzado actualmente más del 35%, según Sun Shaojun, fundador de la agencia de investigación del comportamiento del consumidor CarFans. Alrededor del 40% de los clientes de Xiaomi cancelaron sus pedidos anticipados en parte debido al largo tiempo de espera esperado para la entrega del vehículo, dijo Sun en una publicación del martes en WeChat. Algunos también se sintieron frustrados por las incómodas interacciones de ventas y servicios en las abarrotadas tiendas Xiaomi en las principales ciudades, agregó Sun, mientras el gigante chino de teléfonos inteligentes está expandiendo gradualmente su red de ventas para el comercio minorista de automóviles. Sin embargo, esto equivale a un volumen de al menos 31.000 pedidos no reembolsables en sólo cuatro días, lo que sigue siendo un rendimiento impresionante para un nuevo participante y que le permitirá superar las primeras cifras de ventas de Aito, un jugador en ascenso lanzado por la larga trayectoria de Xiaomi. rival del tiempo Huawei. Ventas y descuentos de marzo: las ventas de vehículos de nueva energía (NEV) de Geely aumentaron un 65% interanual y un 34% mes a mes a 44.791 unidades en marzo, de las cuales aproximadamente 13.000 eran vehículos eléctricos de batería de la marca Zeekr, impulsados en parte por las fuertes ventas de sus renovadas camionetas deportivas 001, cuya entrega comenzó el 1 de marzo. Geely lanzó el lunes un nuevo sedán Zeekr 007 de tracción trasera, convirtiendo un conjunto de complementos en características estándar que incluyen una gran unidad de visualización frontal y asientos con calefacción y ventilación, a un precio que es 6.000 RMB ($829) más barato que el SU7 de Xiaomi. Esto se produce después de una medida similar por parte de Changan, que dos días antes presentó una nueva variante básica de su Avatr 12, reduciendo el precio inicial del sedán premium en un 12% a 265.800 RMB. Las entregas de Avatr se duplicaron con creces hasta las 5.016 unidades el mes pasado. Mientras tanto, Aito, respaldado por Huawei, que vende vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), superó a su rival Li Auto por tercer mes en marzo con 31.727 entregas en comparación con las 28.984 de Li Auto, impulsado por la fuerte demanda de Tanto el crossover M7 como el M9. Aito afirmó que el M9 fue el más vendido en el segmento de precios de más de 500.000 RMB en China el mes pasado, un título al que Li Auto había aspirado anteriormente (y no logró alcanzar) con su furgoneta Mega. Aún así, la marca de vehículos eléctricos, lanzada conjuntamente por Huawei y Seres, recortó el lunes el precio inicial de su cinco plazas más vendido en un 8% a 229.800 RMB. Las entregas de NIO y Xpeng Motors también aumentaron significativamente hasta marzo y, sin embargo, ambos están recortando precios o utilizando otras promociones para atraer clientes. Los sedanes ET5 de NIO y P7i de Xpeng compiten en el mismo segmento de precios que el Xiaomi SU7. NIO dijo el lunes que ofrecerá una reducción de 10.000 RMB para aquellos que reemplazaron sus automóviles de gasolina por un vehículo eléctrico nuevo. El crossover G9 de Xpeng ahora cuesta 20.000 RMB más barato que su precio de lista original, luego de una reducción de precio de más de 10.000 RMB en todas sus líneas un mes antes. LEER MÁS: Explicador: Cómo una nueva ronda de recortes de precios está remodelando el mercado de vehículos eléctricos de China Contexto: Las cifras de ventas de marzo, que mostraron un repunte de la caída anual de las festividades del Año Nuevo chino, también indicaron un impulso de crecimiento más fuerte para los PHEV que para los BEV con una creciente número de fabricantes de automóviles que están cambiando hacia PHEV más asequibles mientras buscan expandir las ventas de NEV en la gran mayoría de las regiones subdesarrolladas de China. Los PHEV representaron más de la mitad de las ventas de BYD y disfrutaron de una tasa de crecimiento más alta que los BEV durante los primeros tres meses de este año, según un documento regulatorio publicado el lunes (en chino). Al mayor fabricante de vehículos eléctricos del país le siguieron empresas como Geely, Aito y Li Auto, todos prefiriendo una cartera de productos más amplia a los puramente BEV. Ouyang Minggao, académico de la Academia de Ciencias de China, dijo el mes pasado que los PHEV podrían acaparar una importante participación de mercado de los automóviles con motor de combustión interna en los próximos años, especialmente en el segmento de precios de nivel básico, y esperaba una adopción más generalizada de los BEV en los próximos años. próxima década. La adopción de vehículos eléctricos en las ciudades de nivel inferior y las regiones rurales de China es más lenta que en las áreas más desarrolladas del país. Un número creciente de propietarios de vehículos eléctricos de ciudades de nivel inferior dijeron que volverán a los automóviles convencionales para su próxima compra debido a la falta de infraestructura de carga, según un informe anual de la consultora McKinsey publicado el 12 de marzo. LEER MÁS: Los funcionarios chinos reafirman compromiso con las ambiciones de los vehículos eléctricos y promete una serie de medidas de apoyo en medio de dudas de la industria Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
Cuando BYD anunció por primera vez que pasaría de fabricar baterías a vehículos eléctricos (EV) y automóviles híbridos en 2003, fue recibido con burla y escepticismo. Wang Chuanfu, fundador y director ejecutivo de la empresa, de 57 años, recordó que el valor de las acciones de BYD se redujo a la mitad cuando los inversores cuestionaron su estrategia. Pero ellos no tienen la culpa. Después de todo, muchas empresas que han intentado entrar en la industria han fracasado estrepitosamente, principalmente debido al pequeño tamaño del mercado y la necesidad de innovaciones revolucionarias para comercializar los vehículos en ese momento. Conseguir la inversión de Warren Buffet marcó un punto de inflexión para BYD, pero aún así siguió el escepticismo. “¿Has visto su coche?”, preguntó con desdén el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, en una entrevista con Bloomberg en 2011. “No creo que tengan un gran producto. No creo que sea especialmente atractivo, la tecnología no es muy potente”, añadió. Hubo momentos en los que Wang consideró darse por vencido. Sin embargo, todavía buscaba hacer realidad su visión de transformar a BYD en un actor destacado en la industria de los vehículos eléctricos. El hombre de 57 años finalmente hizo realidad sus aspiraciones después de años de dedicación incansable. Para 2023, BYD habrá dominado la industria mundial de vehículos eléctricos, superando a Tesla y convirtiéndose en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. En Singapur, se ha convertido en la marca de vehículos eléctricos más vendida y es la primera marca de automóviles de China que se encuentra entre los 10 automóviles más vendidos de la ciudad-estado. Pero, ¿cómo logró Wang llevar su empresa a un éxito sin precedentes? Prestó 300.000 dólares para iniciar BYD El fundador de BYD, Wang Chuanfu/ Crédito de imagen: Forbes Nacido en 1966 en la provincia agrícola de Anhui, en el este de China, Wang fue criado por sus hermanos mayores después de que sus padres, ambos productores de arroz, fallecieran. Después de obtener una maestría en tecnología de baterías con una beca, se convirtió en investigador para el gobierno chino. Unos años después de iniciar su carrera, Wang se mudó a Shenzhen, donde fundó una empresa de fabricación de teléfonos móviles con su primo, Lu Xiangyang, y la llamó BYD. Con una suma prestada de unos 300.000 dólares estadounidenses de uno de sus parientes ricos, rápidamente estableció una oficina y una fábrica en cuatro meses. Una planta de fabricación de baterías para vehículos eléctricos/Crédito de la imagen: Getty Desde el principio, BYD buscó replicar productos exitosos fabricados por líderes japoneses como Sanyo, Toyota y Sony, pero a un costo menor. En lugar de invertir en maquinaria costosa, Wang dependió de una enorme fuerza laboral de más de 1.000 trabajadores. Dividió el proceso de fabricación de baterías en cientos de pasos que los trabajadores no capacitados podían realizar sin equipos costosos. Aunque incorporar más mano de obra significó que la empresa sacrificara su productividad nominal aproximadamente diez veces en comparación con las empresas japonesas, las baterías de BYD todavía tenían una ventaja competitiva: su costo unitario era cinco o seis veces menor que el de las baterías japonesas. En 2002, BYD se había consolidado como uno de los cinco principales fabricantes de baterías recargables del mundo, atrayendo a importantes clientes como Motorola, Siemens, Samsung y Nokia. Bebió líquido de batería para impresionar a los inversores. Crédito de la imagen: BYD Aprovechando las olas del éxito, BYD salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Hong Kong en 2002, pero las ambiciones de Wang no se detuvieron allí. Al ver el potencial del uso de baterías en la industria automotriz, compró un fabricante de automóviles estatal en quiebra, Tsinchuan Automobile, y se aventuró en un viaje que haría que BYD evolucionara hasta convertirse en un actor importante en el mercado mundial de vehículos eléctricos. A pesar de enfrentar el rechazo de sus inversores, BYD lanzó su primer automóvil en 2005, un sedán de gasolina llamado F3 que se parecía al Toyota Corolla. De hecho, los dos eran casi idénticos; Para el ojo inexperto, la única diferencia entre los coches eran sus insignias. Pero el F3 también era significativamente más asequible que su rival, lo que podría explicar por qué el automóvil con motor de gasolina encabezó las listas de ventas en China a finales de la década de 2000. El coche se vendió por tan solo 8.000 dólares, aproximadamente la mitad del coste de un Toyota Corolla en aquella época. El F3 de BYD es casi idéntico al Toyota Corolla/Crédito de la imagen: China Daily El éxito de BYD en China pronto llamó la atención de Warren Buffett, por recomendación de su socio, el fallecido Charlie Munger, mientras buscaba capitalizar el creciente sector automotriz. industria en el país. Durante un recorrido por las fábricas y operaciones de la empresa, Wang supuestamente tomó un sorbo de líquido de baterías para impresionar a los inversores y demostrar que las baterías de BYD tenían el «potencial de resolver problemas ambientales, en lugar de crear más». Su audaz medida resultó exitosa. Unos meses más tarde, la empresa consiguió una inversión de 230 millones de dólares de Berkshire Hathaway de Buffet en 2008 por una participación del 10 por ciento en la empresa. “Tenemos que aprender de ellos, luego podremos apoyarnos en sus hombros” Al igual que el brazo de baterías de BYD, Wang optó por un enfoque con mucha mano de obra para el negocio automotriz de la compañía. En lugar de invertir en automatización, una vez más contrató a miles de trabajadores para manejar procesos simples. Según el Wall Street Journal, estos empleados a menudo eran contratados con contratos a corto plazo, lo que permitía a la empresa reemplazarlos en un par de años para evitar aumentos salariales. Aparte de esto, BYD también cambió estratégicamente su producción interna para casi todos los componentes, incluidas sus lámparas y semiconductores. Desde la creación de la empresa, Wang siempre se ha esforzado por fabricar de forma independiente los elementos cruciales y costosos de sus vehículos. Crédito de la imagen: BYD Wang siempre ha sido transparente sobre su estrategia de imitar a varios competidores en la escena automotriz. En varias entrevistas, reconoció con franqueza que BYD se inspiró en productos existentes, sin embargo, evitó replicar componentes patentados. Tenemos que aprender de ellos y luego podremos apoyarnos en sus hombros. – Wang Chuanfu en una entrevista en un programa de noticias chino en 2021 2019 fue un año lleno de desafíos para BYD Tras la inversión de Buffet en la empresa, BYD dio su siguiente gran impacto al lanzar el primer híbrido enchufable producido en masa del mundo, superando a muchos Nombres globales como General Motors y Toyota están a la altura. El híbrido enchufable se vendió inicialmente a un número limitado de corporaciones y agencias gubernamentales en China. Al año siguiente, BYD comenzó a fabricar su primer automóvil totalmente eléctrico. A finales de 2009, BYD había ganado 5.100 millones de dólares en valor y Wang se había convertido en la persona más rica de China, encabezando por primera vez la lista de ricos de Forbes China. Crédito de imagen: BYD Las cosas parecían ir sobre ruedas para la compañía de automóviles durante los próximos años, es decir, hasta el surgimiento de Tesla y otras nuevas empresas de vehículos eléctricos en el mercado chino de vehículos eléctricos. En 2019, las ganancias de BYD se desplomaron a la mitad, y la compañía vendió un 21 por ciento menos de vehículos que el año anterior en medio de la competencia. En ese momento, Wang compartió abiertamente que la empresa tenía un solo objetivo: la supervivencia. Para mantenerse al día con el panorama de los vehículos eléctricos en rápida evolución y revitalizar su posición en el mercado, la marca redirigió su atención hacia la innovación y la I+D. Finalmente, a BYD se le ocurrió Blade, una batería que podía alimentar vehículos eléctricos de forma segura en distancias más largas. En 2020, Blade hizo su debut con el sedán eléctrico Han de BYD, que puede recorrer 375 millas (aproximadamente 600 km) con una sola carga. El vehículo eléctrico cuesta alrededor de 30.000 dólares, menos de la mitad del precio de un Tesla Model S con una autonomía similar. BYD busca “expandirse agresivamente” en todo el mundo. Desde entonces, las ventas globales de BYD se han cuadriplicado de 2020 a 2022, consolidando su posición como el principal vendedor de vehículos de nueva energía en China. Habiendo conquistado el mercado chino, BYD ahora busca activamente ingresar a los mercados extranjeros para su expansión global. Hoy en día, la empresa está presente en 6 continentes, en más de 70 países y más de 400 ciudades en todo el mundo, incluido Singapur. Sala de exposición de BYD en Singapur/ Crédito de imagen: BYD Aunque BYD ha estado en Singapur desde 2014, la compañía recientemente duplicó sus esfuerzos de expansión en la ciudad-estado. En junio pasado, el fabricante de vehículos eléctricos colaboró con EightX Lifestyle Group para abrir su primer centro de estilo de vida, BYD by 1826 en Boat Quay, que permite a los clientes cenar mientras aprenden más sobre la tecnología de vehículos eléctricos de BYD. Dos meses después, la compañía inauguró una cafetería-sala de exposición en un centro comercial en el corazón del centro de la ciudad, justo al lado de otro centro comercial que alberga la sala de exposición de Tesla. De cara al futuro, BYD compartió que tiene “planes de expansión agresivos” reservados para la región, incluida la apertura de dos o tres puntos de venta más este año, en comparación con la cosecha actual de siete puntos de venta. Más allá de Asia, también busca fortalecer su presencia en varias regiones, incluidas Oriente Medio, África, Europa y América del Norte. En última instancia, BYD busca posicionarse entre el nivel superior de fabricantes de automóviles en todo el mundo y obtener el mismo reconocimiento y estima que los nombres conocidos a nivel mundial. «China aún tiene que crear una marquesina internacional propia que sea universalmente reconocida y respetada», dijo Wang en una ceremonia que conmemora la producción del vehículo eléctrico número 5 millones de BYD en Shenzhen. «Es hora de que los fabricantes de automóviles chinos cambien el orden de la industria automotriz mundial y tracen un rumbo hacia un nuevo y vasto territorio». Embárquese en su viaje inicial con ANEXT Bank, regulado por MAS, uno de los primeros bancos digitales para pymes de Singapur. Crédito de la imagen destacada: Fabrizio Costantini/Bloomberg vía Getty Images