Una hilera de carrocerías Ferrari se desplaza sobre transportadores robóticos por una nueva y reluciente fábrica en el norte de Italia. En cada estación, ingenieros con uniformes de color rojo cereza añaden un componente (un bloque de motor, un salpicadero, un volante) a medida que transforman las carrocerías en vehículos híbridos. El próximo paso será el de los vehículos totalmente eléctricos. Mucho depende del «edificio eléctrico» de Ferrari, que ha costado 200 millones de euros y que entró en funcionamiento el mes pasado y tiene casi el doble del tamaño del Coliseo de Roma. La fábrica pretende llevar al fabricante de coches deportivos de 77 años, conocido por el sonoro rugido de sus motores de gasolina, a la era de la electrificación. Pero el esfuerzo llega en un momento precario para la industria automovilística. La transición a los vehículos eléctricos, que se suponía que marcaría rápidamente el comienzo de una era de transporte respetuoso con el medio ambiente, se ha visto frenada por las costosas inversiones y la desaceleración de la demanda mundial. Otros fabricantes de coches de lujo han tenido dificultades para pasarse a los vehículos eléctricos. Mercedes-Benz y Lamborghini han reducido sus ambiciones. Tesla informó el martes de una caída en las ventas del segundo trimestre, y Ford Motor dijo en abril que cambiaría la producción a más híbridos a medida que se acumulaban las pérdidas de vehículos eléctricos. Una creciente guerra comercial entre China y Occidente también amenaza con sofocar el crecimiento. A pesar de los desafíos, Ferrari ve una oportunidad en la inevitable marcha de la industria hacia la electrificación para llegar a un nuevo consumidor: el ambientalista adinerado. Tiene la intención de presentar su primer modelo totalmente eléctrico en el cuarto trimestre del próximo año. Como parte de su estrategia, el fabricante de automóviles ha contratado a LoveFrom, la agencia fundada por Jony Ive, exjefe de diseño de Apple, y el diseñador industrial Marc Newson, para perfeccionar la apariencia del automóvil. Hay mucho misterio en torno al automóvil aún sin nombre, incluida la duración de su batería y cómo sonará. La compañía no ha revelado su apariencia, producción o precio. Pero podría ser uno de los vehículos eléctricos más caros del mercado, dicen los analistas, superando al Taycan Turbo GT de Porsche, de 286.000 dólares. La incursión de Ferrari en el mundo de los vehículos eléctricos será notable por otras razones. Los reguladores pueden estar impulsando los vehículos eléctricos, pero hay un escepticismo persistente en el mercado. Conquistar a los fanáticos de los motores de combustión no será fácil, incluso para Ferrari. Y la industria está desesperada por que un fabricante de automóviles, cualquier fabricante de automóviles, demuestre que los vehículos eléctricos pueden generar grandes ganancias. «Vale la pena observar si un vehículo eléctrico de Ferrari puede mantener el tipo de prima de precio que asociaría con un Ferrari», dijo Martino de Ambroggi, analista automotriz de Equita, un banco de inversión en Milán. «A menudo, una compra de Ferrari también se ve como una especie de inversión. Solo después de unos años veremos si esa inversión en un Ferrari eléctrico se sostiene». Benedicto Vigna, el director ejecutivo de Ferrari, está haciendo todo lo posible para mantener al mercado a la expectativa. En una entrevista realizada el mes pasado en la nueva planta, dijo que la compañía comenzaría la producción de vehículos eléctricos a gran escala a principios de 2026. Para 2030, los autos eléctricos e híbridos representarán hasta el 80 por ciento de la producción anual de Ferrari, ya que la compañía busca cumplir con los estrictos mandatos de emisiones de la Unión Europea. Mientras tanto, la planta eléctrica lanzará dos modelos: el SF90 Stradale, un híbrido enchufable, y el motor de combustión Purosangue. Ferrari no necesita un vehículo eléctrico para aumentar sus ganancias. Bajo el mando de Vigna, un ex ejecutivo del fabricante de chips STMicroelectronics que tomó el mando hace casi tres años, la compañía ha estado en racha. La acción es una de las de mejor desempeño en Europa este año, lo que le da una valoración de mercado de aproximadamente $ 75 mil millones, más alta que la de Ford o General Motors. Las ganancias se están disparando junto con los precios en Ferrari, que fabrica algunos de los autos más caros del planeta. Hay una lista de espera de tres años para algunos modelos. El éxito de Ferrari a lo largo de los años en la pista de Fórmula 1 también ha dado lugar a un lucrativo negocio de patrocinio corporativo y de merchandising que la ha transformado en una marca de lujo con un toque deportivo. El logotipo del caballo rampante de Ferrari se puede encontrar en prendas de alta gama, como un jersey de cachemira de 790 euros. Vigna ve el vehículo eléctrico como parte de la estrategia de crecimiento de la empresa, a pesar de la desaceleración de la industria. «Hay algunos clientes potenciales, los tengo claramente en mente, que nunca se convertirán en parte de la familia a menos que haya un coche eléctrico», dijo. Pero los desafíos se avecinan. Los entusiastas que se habían reunido fuera de las puertas de la fábrica el mes pasado se preguntaban: ¿Se verá, se manejará y sonará como el rugido clásico de Ferrari, o tendrá el gemido discreto de la mayoría de los vehículos eléctricos? «Cuando piensas en un Ferrari, todavía tiene ese tipo de sensación de motor, y también piensas en el rugido», dijo de Ambroggi. «No sé cómo resuelve Ferrari esto». Vigna responde a esa pregunta con frecuencia, especialmente de clientes de toda la vida, o Ferraristi. Parecen estar canalizando al fundador fallecido, Enzo Ferrari, quien una vez explicó en los términos más simples cómo construyó algunos de los autos más rápidos del planeta: «Construyo motores y los ato a ruedas». El discurso de Vigna sobre los vehículos eléctricos suena diferente. «El motor eléctrico no será silencioso», dijo. «Hay formas de asegurarse de que la emoción que se transmite al conducir un Ferrari eléctrico sea la misma que cuando se conduce un híbrido o un Ferrari térmico». La duración de la batería es otra pieza del rompecabezas. Como los Ferraris suelen venderse a un precio más alto en el mercado secundario, la preocupación por la degradación de la batería y su impacto en el valor a largo plazo del coche puede ser más aguda para los ferraristas. «La transición a los vehículos eléctricos plantea muchos problemas nuevos para ellos en términos de cómo se mantiene el vehículo», dijo Stephen Reitman, analista de automóviles de Bernstein. El socio de Ferrari desde hace mucho tiempo, SK On, un fabricante de baterías de Corea del Sur, suministrará los componentes para las baterías de los vehículos eléctricos, que Ferrari ensamblará en el edificio eléctrico, donde también fabricará los motores eléctricos y los ejes del coche. Y luego está la cuestión del precio. El mes pasado, Reuters informó que el coche costaría al menos 500.000 euros (540.000 dólares). Vigna rechazó la especulación, diciendo que es demasiado pronto para hablar de precio. Ferrari todavía sigue el principio de su fundador de producir un número limitado de coches extremadamente caros. Ferrari fabricó menos de 14.000 el año pasado; Incluso con la fabricación eléctrica, no se espera que la producción aumente mucho al principio. El limitado número de unidades puede explicar por qué los aficionados hacen la peregrinación a Maranello con la esperanza de echar un vistazo a un Ferrari, ya sea en la pista de pruebas de Fórmula 1 de la empresa o cerca de su fábrica de ladrillos rojos. Sabiendo que la demanda es alta, Vigna ha aumentado el precio base de la mayoría de los modelos más del 25 por ciento. «Ferrari vende sistemáticamente menos de lo que demanda el mercado, lo que lleva a una cartera de pedidos de varios años», dijo Reitman, el analista de Bernstein. Con un margen de beneficio de casi el 30 por ciento, el negocio de Ferrari se parece más al de una marca de lujo como Hermes o Rolex, dicen los analistas. Vigna ya está pensando en cómo comercializar el nuevo coche eléctrico. El cliente objetivo probablemente no comprará el coche por razones puramente prácticas o incluso de salvaguarda del planeta, dijo, y agregó: «La parte emocional del cerebro es la que impulsa la compra».