En las últimas semanas, el gobierno australiano ha anunciado varios objetivos e iniciativas que pretenden conducir hacia un único resultado: una industria manufacturera local mucho más sólida. Para que Australia pueda lograr esto, necesitará un sector de TI altamente capaz e igualmente bien dotado de recursos que trabaje en el sector manufacturero. El gobierno australiano destina niveles de inversión para la construcción nacional. La Ley Future Made in Australia aún no se ha detallado completamente, pero como anunció el Primer Ministro Anthony Albanese a través de una transmisión, cuando se introduzca en los próximos meses, será “legislación para combinar un paquete de iniciativas nuevas y existentes para impulsar la inversión, crear empleos y aprovechar oportunidades”. Tenemos una idea de lo que podría implicar, ya que el gobierno ya ha anunciado una inversión de mil millones de dólares para desarrollar la industria nacional de fabricación de paneles solares. La intención de la Ley Future Made in Australia es desarrollar capacidades de fabricación australianas en todos los sectores, por lo que es muy probable que los anuncios en la industria de paneles solares sean solo la punta del iceberg. ¿Cuáles son los objetivos del gobierno australiano en materia de fabricación avanzada? En términos generales, hay cinco objetivos clave detrás de la legislación prevista por el gobierno en todo el sector manufacturero. Como señaló el tesorero del gobierno australiano, Jim Chalmers, en The Australian: “Nuestro trabajo será responsable y metódico y se guiará por dónde podemos ser más competitivos, dónde contribuye a un camino ordenado hacia el cero neto, dónde desarrolla las capacidades de nuestra gente y regiones, donde nos hace más seguros, y donde impulsa el sector privado y ofrece una buena relación calidad-precio”. Lo que esto se traduce es: Revitalización de la manufactura: la ley tiene como objetivo impulsar los sectores de manufactura, industria y energía limpios, como el solar y el eólico. Impulsar la inversión: Incluye apoyo gubernamental a industrias locales específicas para impulsar la inversión y crear empleos. Alinear la seguridad nacional y la económica: La Ley establecerá marcos políticos estrictos y acuerdos institucionales para garantizar que se prioricen las ventajas económicas y los imperativos de seguridad nacional de Australia. Fomentar la participación del sector privado: si bien el gobierno realizará importantes inversiones públicas, el objetivo es incentivar al sector privado para que contribuya con la mayor parte de la inversión necesaria para esta iniciativa. Soberanía: El gobierno y la población australianos están cada vez más preocupados porque el clima socioeconómico global significa que la autosuficiencia es fundamental, por lo que Australia necesita impulsar la fabricación para cubrir áreas donde el país actualmente tiene capacidades internas bajas o nulas. Para lograr todos estos objetivos, la industria manufacturera necesitará transformarse y modernizarse rápidamente, y aquí es donde entra en juego la TI. Más cobertura de Australia La TI como facilitador del futuro Hecho en Australia Lo que le pasó a la industria solar de Australia en los primeros días es un buen ejemplo de por qué la TI debe involucrarse en el enfoque Future Made in Australia. En aquel entonces, cuando la industria solar era incipiente a nivel mundial, Australia era un líder. Luego, como se señala en un informe de ABC: “Hace veintitrés años, un científico solar chino-australiano se mudó de Sydney a Wuxi para construir la industria de fabricación de paneles solares de China desde cero, utilizando tecnología desarrollada en universidades australianas. “Los graduados en ciencias australianos ocuparon los puestos tecnológicos más altos en las mayores empresas solares chinas. Y un diseño de célula solar desarrollado en Australia se convirtió en el estándar mundial. Mientras tanto, Australia prácticamente dejó de construir sus propios paneles solares”. Básicamente, Australia perdió terreno en el sector emergente porque no logró respaldar las capacidades de fabricación con soporte técnico, lo que empujó a los técnicos a los mercados extranjeros. Australia lucha con la manufactura de bajo valor debido a los altos salarios y el costo de hacer negocios; sin embargo, para desarrollar el tipo de capacidades de fabricación avanzadas que Australia necesita, también es necesario que haya formas de mantener las capacidades técnicas en el país. Para los profesionales de TI, esto probablemente significará que a medida que aumente la inversión en manufactura, también habrá una demanda candente de sus servicios y habilidades. Esto se traducirá en mejores ingresos de los empleos manufactureros y en la capacidad de impulsar un mayor liderazgo intelectual en su trabajo. Nuevas prioridades de TI en la fabricación Australia necesita escalar rápidamente sus capacidades de Industria 4.0 para crear el tipo de entorno que respalde la inversión en fabricación que se avecina. A continuación se muestran algunas formas en las que los fabricantes recurrirán a los profesionales de TI para que les ayuden a afrontar estas oportunidades de próxima generación. Automatización avanzada: la TI facilita el uso de robótica y tecnologías de automatización que aumentan la productividad y la precisión al tiempo que reducen la necesidad de mano de obra humana en las fábricas. Comunicación mejorada: TI mejora la comunicación dentro del proceso de fabricación, permitiendo una mejor coordinación e intercambio de datos entre diferentes partes de la línea de producción. Capacidades de diseño mejoradas: TI admite herramientas de diseño avanzadas como CAD y CAM, que permiten a los fabricantes crear diseños de productos detallados y precisos. Mayor personalización: la TI permite una mayor personalización de los productos al permitir a los fabricantes ajustar rápidamente los procesos de producción para satisfacer los requisitos específicos de los clientes. Mayor sostenibilidad: la TI ayuda a los fabricantes a optimizar sus procesos para ser más eficientes energéticamente y reducir los residuos, contribuyendo a prácticas de fabricación más sostenibles. Costos más bajos: Fundamentalmente, a través de la automatización de procesos y la mejora de la eficiencia, la TI puede ayudar a reducir los costos operativos en la fabricación y ayudar a que la fabricación australiana sea globalmente competitiva. Un buen ejemplo de cómo se pueden unir estas cosas es el hermanamiento digital. Los gemelos digitales permiten a los fabricantes crear réplicas virtuales de productos o sistemas, lo que les permite probar y optimizar diseños antes de la producción física. Además, al reflejar el estado en tiempo real de los activos físicos, los gemelos digitales pueden predecir cuándo se requiere mantenimiento, lo que reduce el tiempo de inactividad y los costos de mantenimiento. Sin embargo, Australia ha tardado en desarrollar capacidades en torno a los gemelos digitales, por lo que se avecina una escasez de habilidades en otra área de TI, además de los desafíos existentes en análisis y visualización de datos, inteligencia artificial y desarrollo de aplicaciones. Los gemelos digitales implican la aplicación y la comprensión de todas estas áreas y, en muchos sentidos, cuando buscan recursos para gemelos digitales, los fabricantes buscarán el proverbial “paquete completo”. Hablando de escasez de habilidades, también existen preocupaciones constantes con la seguridad cibernética. Para la fabricación, la ciberseguridad es fundamental para la protección de la propiedad intelectual, especialmente cuando se trata de fabricación avanzada y garantizar la continuidad operativa. Además, el interés del gobierno australiano en la manufactura como una cuestión de autosuficiencia soberana significa que muchos ejemplos de manufactura serán tratados con la misma preocupación que la infraestructura crítica. Por lo tanto, los fabricantes buscarán que la TI les brinde apoyo para permitirles adoptar la innovación sin agregar riesgos a sus procesos comerciales. Qué deben hacer los profesionales de TI Comprender los objetivos comerciales en la fabricación, así como la relación única que el sector tiene con la tecnología, será clave para los profesionales de TI que quieran aprovechar la inversión histórica que fluirá hacia la fabricación y crear empleos y oportunidades. para profesionales de TI. Estos profesionales también necesitarán comprender la relación entre TI y la tecnología operativa, así como también cómo aplicar gemelos digitales, desarrollar IA para aplicaciones de fabricación y más.
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Un número cada vez mayor de fabricantes de automóviles está buscando hacer que sus vehículos sean compatibles con el estándar de intercambio de baterías que NIO está impulsando en China, ya que GAC Group dijo el miércoles que se asociará con NIO para expandir la infraestructura de intercambio de vehículos eléctricos en todo el país. Por qué es importante: La colaboración destaca los crecientes esfuerzos de los fabricantes de automóviles, junto con diversas partes interesadas, como proveedores de baterías y empresas de energía, para abordar el problema de la ansiedad por la autonomía (miedo a que un vehículo eléctrico se quede sin energía) que ha obstaculizado una mayor adopción de vehículos eléctricos. También se espera que la medida permita a NIO reducir aún más los gastos a medida que abre la red eléctrica que genera pérdidas a otros fabricantes de automóviles. GAC y NIO tienen una historia de colaboración que se remonta a varios años. Crearon una empresa conjunta para la fabricación de vehículos eléctricos en abril de 2018 con un capital registrado de 2.500 millones de RMB (350 millones de dólares), aunque los años siguientes trajeron resultados de ventas mediocres para su marca conjunta Hycan. NIO se retiró por completo de la empresa conjunta en el verano de 2022. Detalles: Según un comunicado del miércoles, los dos fabricantes de automóviles planean desarrollar un módulo de batería estandarizado que facilitaría el despliegue de vehículos eléctricos de pasajeros compatibles con estaciones de intercambio de ambos lados. También esperan establecer una ventaja de escala mediante la creación de una red de infraestructura eléctrica extensa y unificada, así como capturar más valor al reutilizar baterías de vehículos eléctricos usadas a lo largo de su vida útil. Aunque aún no se ha publicado un cronograma detallado, los propietarios de vehículos de ambas marcas podrán usar sus propias aplicaciones para acceder y pagar la carga en un cargador rápido de cualquiera de las compañías a finales de este mes. «Con esto como punto de partida, esperamos construir más estaciones de intercambio de baterías con las que nuestros usuarios de GAC Aion tendrán una mejor experiencia de intercambio», dijo Feng Xingya, presidente del Grupo GAC. Contexto: GAC, con sede en Guangzhou, es el último fabricante de automóviles chino en anunciar que sus propietarios de vehículos eléctricos tendrán acceso a la red de infraestructura nacional de NIO, luego de acuerdos con Changan, Geely, JAC y Chery, así como los vínculos de la compañía con empresas estatales. las empresas de servicios públicos Wenergy Group y Southern Power Grid de China. El fabricante estatal GAC, socio fabricante de Toyota y Honda en China, dijo que operaba una red de aproximadamente 1.000 instalaciones de reabastecimiento de baterías en todo el país hasta diciembre, de las cuales docenas eran estaciones de intercambio. Ha vendido una cantidad no revelada de vehículos eléctricos de la marca Hyper con baterías intercambiables. NIO opera 2.413 instalaciones de intercambio de baterías hasta el miércoles, que ya es la red de su tipo más grande del país, y 3.828 puntos de carga, principalmente para automóviles que no son de NIO. La próxima marca de la compañía, Onvo, cuyo debut oficial está previsto para el 15 de mayo, compartirá sus estaciones de intercambio de baterías de última generación con esos socios. El peso pesado de las baterías CATL y el servicio de transporte Didi también están construyendo conjuntamente estaciones de intercambio de baterías en un movimiento para responder al llamado de Beijing de aumentar aún más la penetración de los vehículos eléctricos, especialmente en las ciudades chinas de nivel inferior y las áreas rurales del país. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles internacionales están adoptando el sistema de carga de vehículos eléctricos de Tesla o forjando sus propias alianzas. LEER MÁS: Unidad de E/S | Grandes apuestas sobre el cambio de baterías Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
(Captura de pantalla: Li Yang) Tesla afirmó en su aplicación china el lunes que implementaría su sistema completo de conducción autónoma (FSD) “muy pronto” en lugar del “un poco más tarde” indicado anteriormente (nuestra traducción). El desarrollo se produce cuando, según se informa, el fabricante de automóviles estadounidense recibió la aprobación tentativa de las autoridades chinas para implementar sus sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en el mercado de vehículos eléctricos más competitivo del mundo, luego de una visita sorpresa a Beijing del director ejecutivo, Elon Musk. Los clientes locales han expresado opiniones encontradas sobre la tecnología potencialmente revolucionaria que finalmente llegará a su país, aunque muchos propietarios de Tesla y fanáticos leales dieron la bienvenida al lanzamiento tan esperado en las redes sociales. Es posible que la tecnología aún no funcione bien en escenarios de conducción urbana en China, a pesar de costar 64.000 RMB (8.838 dólares); La mayoría de los competidores, como Xiaomi, prometen ofrecer funciones similares de forma gratuita, dijo a TechNode el martes Li Yang, propietario del Model 3 en Shanghai. Los principales actores chinos de vehículos eléctricos, Huawei y Xpeng Motors, que se especializan en conducción autónoma, han respondido de manera relajada a lo que muchos consideran una gran victoria para su rival estadounidense. «Estamos seguros de que el sistema de conducción inteligente de Huawei es el mejor del mundo», dijo Richard Yu, director ejecutivo del Consumer Business Group de Huawei, en un evento de prensa la semana pasada cuando la compañía presentó el crossover Aito M5 rediseñado. Consciente del lanzamiento de Tesla el mes pasado del software FSD que ya no está en versión beta, Yu dijo que la compañía ha estudiado de cerca la tecnología de su competidor realizando pruebas en San Francisco, entre otras ciudades de Estados Unidos. Una batalla largamente esperada: los expertos dijeron a TechNode que Estados Unidos y China han estado en una carrera codo a codo para desarrollar la tecnología de «red neuronal de extremo a extremo», vista por los expertos como la mayor diferencia entre el software FSD v12 de Tesla y versiones anteriores. El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, declaró públicamente en noviembre que su FSD de extremo a extremo más actualizado utiliza aprendizaje automático en lugar de reglas elaboradas por programadores para absorber comportamientos de conducción de grandes conjuntos de datos. Este enfoque reduce la dependencia del fabricante de automóviles de la codificación, los costosos sensores y los mapas de alta precisión para obtener información exacta sobre la carretera. «Es más bien una situación del tipo de 1.000 flores que florecen aquí en China, mientras que el mercado estadounidense está custodiado por un único jugador», dijo Paul Gong, jefe de investigación de automóviles de China en la UBS, a los periodistas el lunes en Beijing, haciendo referencia a un modismo chino. . Tanto Estados Unidos como China están a la vanguardia de la tendencia tecnológica, seguidos por Europa y el resto de Asia, añadió Gong. Aunque Tesla tiene enormes cantidades de datos, las empresas chinas tienen el potencial de ponerse al día rápidamente aumentando sus flotas de prueba, según Song Chaozhong, director ejecutivo de la startup china de vehículos autónomos eCHIEV. Song advirtió que los autos autónomos reales, «parecidos a los humanos», aún están lejos, a pesar de que la tecnología probablemente sea un impulsor positivo para las ventas de vehículos. Un segmento en auge: los analistas esperan que el inminente lanzamiento del software FSD por parte de Tesla en China no sólo ayude a restaurar la imagen de Beijing entre los inversores extranjeros en general, sino que también ayude a China a ampliar su liderazgo en la adopción de tecnologías de asistencia al conductor en todo el mundo y mejorar su reputación como una potencia en ascenso de automóviles de próxima generación. China se ha convertido en una fuente de ingeniería innovadora para los fabricantes de automóviles globales, ya que ahora están aprovechando las capacidades de las compañías chinas para diseñar ofertas de vehículos globales, dijo Gong cuando se le preguntó su opinión sobre el Salón del Automóvil de Beijing de este año. Añadió que se ha «subestimado» el impulso de China para abrir sus industrias a una mayor inversión y competencia extranjeras. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos con conocimientos tecnológicos están preparados para un crecimiento explosivo gracias al creciente interés de los consumidores chinos en las funciones de conducción inteligente, como Elon Musk predijo anteriormente que se avecinaba un “momento ChatGPT” para su empresa. El 24 de abril, Huawei estimó que más de 500.000 automóviles en las carreteras chinas contarán con su avanzado sistema de conducción para fin de año. Está previsto que Xpeng lance su asequible marca MONA en junio y se espera que el primer modelo cuente con un sistema de conducción autónomo sin la integración de lidar y con el objetivo de alcanzar unas ventas anuales de 100.000 unidades. Los envíos globales de vehículos con características ADAS, conocidas como Nivel 2 más autonomía, podrían más que duplicarse a 4,5 millones de unidades este año, con China a la cabeza, escribió la firma de investigación Canalys en diciembre. Contexto: El avance de Tesla en China se produce después de que el Secretario de Estado de Estados Unidos, Anthony Blinken, pidiera el 25 de abril a China que proporcionara igualdad de condiciones para las empresas estadounidenses durante su segunda visita a China en menos de un año, informó Reuters. El fabricante de automóviles estadounidense ha llegado a un acuerdo con Baidu para localizar su solución de asistencia al conductor con mapas e información geográfica del gigante tecnológico chino, según Bloomberg. Relacionado
La invasión rusa de Ucrania parece un momento realmente crucial en esta narrativa. En el otoño de 2022, los precios de la energía en el Reino Unido se estaban disparando y, sin embargo, la respuesta de Liz Truss, primera ministra en ese momento, fue redoblar la exploración de petróleo y gas y negarse a pedir a la gente que redujera su consumo de energía. Era el enfoque absolutamente opuesto al de muchas naciones europeas que enfrentaban el mismo problema. En ese momento [the invasion] Sucedió, obviamente era una crisis genuina y pensé que el clima iba a bajar de la lista de prioridades. Pero en mi mente tecnocrática, también pensaba que esto iba a crear el incentivo para dejar de usar combustibles con alto contenido de carbono; si quieres saber cómo es el mundo con un precio alto del carbono, estamos a punto de descubrirlo. Lo que no esperaba es que los argumentos verdes llegaran demasiado tarde porque los argumentos fósiles intervinieron inmediatamente para decir: «Por eso necesitamos un suministro interno de combustibles fósiles». Ese argumento realmente importante, actuar en consecuencia porque los precios de los combustibles fósiles son muy volátiles y muy caros, pasó un poco por alto en el éter político en ese momento, y saltamos a una narrativa diferente de lo que el país necesitaba hacer. Todo ese período es que nos estamos quedando sin petróleo y gas. Por lo tanto, a largo plazo no será una estrategia creíble intentar bombear licencias de petróleo y gas de primera calidad en el Mar del Norte. Un año después, el sucesor de Truss, Rishi Sunak, pronunció un gran discurso para hacer retroceder políticas climáticas clave, en particular retrasar la fecha límite de 2030 que prohíbe la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel. Si se lo mira simplemente como un discurso político, hubo más políticas proclimáticas que políticas climáticas retrasadas. Fue aquel en el que habla de acelerar la inversión verde, por ejemplo. Y lo del vehículo eléctrico [pushing back the 2030 deadline] No fue un gran cambio, ya que ya estábamos permitiendo híbridos hasta 2035. Pero, ¿qué escuchó el país? Escucharon: «No se preocupen, ahora no es el momento de cambiar a vehículos eléctricos». Es difícil vincular algo a un solo discurso, pero si nos fijamos en la proporción de vehículos eléctricos que se venden en el Reino Unido, se ha estancado desde septiembre. Estoy seguro de que hay otros factores aquí, pero habrá gente que pensará: «Bueno, tal vez no necesite comprar ese coche eléctrico ahora mismo». Parece que este gobierno ha decidido hacer de apelar a los automovilistas una estrategia de campaña clave. En julio de 2023, el Partido Laborista perdió por poco las elecciones parciales de Uxbridge y South Ruislip, y muchos comentaristas pensaron que el candidato conservador ganó esas elecciones debido a su oposición a la Zona de Emisiones Ultra Bajas. Lo que sucedió allí fue interesante. El Partido Laborista también aceptó la narrativa de que ULEZ fue la razón por la que no ganaron esa circunscripción. Inevitablemente, en cualquier elección hay una serie de cuestiones en juego, pero si todos los partidos piensan que se trata de políticas ambientales, no sorprende que ese se convierta en uno de los temas dominantes en la política después de eso.
El mes pasado, el Departamento de Justicia presentó su tan esperada demanda antimonopolio contra Apple, acusando a la empresa de monopolizar el mercado de teléfonos inteligentes. Esto convierte a Apple en el último de los gigantes tecnológicos con sede en EE. UU. en enfrentar una importante demanda por monopolización por parte de una agencia federal. (Google también enfrenta una demanda del Departamento de Justicia; Facebook y Amazon han sido demandados por la Comisión Federal de Comercio). Estas demandas hacen reclamos bajo la Sección 2 de la Ley Sherman, un estatuto de 1890 que hace ilegal obtener o mantener un alto grado de poder de mercado mediante prácticas excluyentes e injustas. El caso cuidadosamente dirigido del gobierno contra Apple podría, a largo plazo, dar a los consumidores sustancialmente más opciones cuando se trata de plataformas digitales. En su demanda, el gobierno presenta un fuerte argumento de que Apple ha utilizado su poder de mercado sobre el iPhone para suprimir la competencia a través de una estrategia doble: una, limitar la interoperabilidad (es decir, la compatibilidad) entre Apple y sistemas operativos externos, como el Android de Google, y dos, hacer que los productos que no son de Apple funcionen mal en el iPhone. Según el Departamento de Justicia, esta conducta ha perjudicado a los consumidores no sólo al degradar la experiencia de los usuarios de iPhone sino también al dificultar que otros teléfonos inteligentes compitan con Apple. Sin una competencia fuerte, la calidad disminuye, los precios aumentan y la innovación se retrasa. Las otras demandas tecnológicas importantes plantean preocupaciones similares sobre el bienestar del consumidor. Pero éste asume de manera única el poder de mercado que ejerce una empresa como ecosistema tecnológico: una tienda virtual única donde los usuarios pueden comunicarse, jugar, mirar, escuchar y comprar. Los consumidores tienen una relación de amor/odio con estos ecosistemas. Nos encantan cuando nos hacen la vida más fácil, lo que a veces hacen porque necesitamos atajos para navegar en un mundo virtual plagado de sobrecarga de información. Apple y otras empresas satisfacen ese deseo al proporcionar un ecosistema donde se puede acceder a los productos con una única contraseña y, en teoría, están seleccionados por su calidad y seguridad. Puedes enviar por iMessage una imagen de tu biblioteca de fotos de Apple a un amigo mientras transmites Apple Music a tus AirPods. Si a tu amigo le gusta la foto, recibirás una alerta de texto en tu Apple Watch. Estas transacciones están protegidas con un deslizamiento hacia arriba y una mirada fija. Pero a veces odiamos los ecosistemas. Pueden ser como vivir en una pecera en lugar de en un océano, intercambiando la variedad de un mundo mucho más grande a cambio de simplicidad. El mayor obstáculo para abandonar la pecera es el coste de intentar otra cosa. Si desea alejarse de Apple, es posible que tenga que aprender una interfaz completamente diferente, abandonar las aplicaciones que le gustan, volver a ingresar sus datos, rastrear nuevas contraseñas y, potencialmente, gastar miles de dólares para reemplazar su teléfono, reloj, computadora portátil (y así sucesivamente). Estos costos de cambio le dan a Apple poder de mercado para aumentar los precios o degradar la calidad de los productos sin temor a que los consumidores se alejen. Además, la estructura del ecosistema crea una visión de 360 grados de nuestros hábitos de gasto, gustos y aversiones, y relaciones. Estos datos son extremadamente lucrativos para las empresas y pueden parecer inútiles para los consumidores intentar protegerlos. Cuando Apple cambia su política de privacidad con una actualización de «tómalo o déjalo» a términos de servicio largos y confusos, «dejarlo» no parece una opción real. Durante décadas, la aplicación de la ley antimonopolio ha sido demasiado fácil para los ecosistemas empresariales. Por ejemplo, ha sido tolerante con las fusiones “no horizontales” entre empresas que no compiten directamente para vender un producto a los consumidores. Los reguladores permitieron que Apple comprara Siri, Shazam, Beats, Dark Sky (que se cerró en favor de Apple Weather) y Texture (que se convirtió en Apple News+), por nombrar algunas de las más de 100 adquisiciones de Apple desde el lanzamiento del iPhone. Las fusiones entre empresas no horizontales no reducen las opciones competitivas para los consumidores, al menos no en el corto plazo. Pero ese enfoque ha ignorado los efectos acumulativos. A medida que se acumulaban más propiedades bajo la marca Apple, a los competidores les resultaba más difícil ofrecer una alternativa viable porque tendrían que entrar en docenas de mercados a la vez. Este problema no es nuevo. Una caricatura política de principios del siglo XX mostraba el poder monopolista de Standard Oil como un pulpo con tentáculos en la producción de petróleo, el transporte marítimo y los ferrocarriles. Apple puede ser el pulpo monopolista de nuestro tiempo, sólo que con 100 patas en lugar de ocho. Además, Apple y otras empresas pueden haberse sentido envalentonadas por decisiones judiciales de las últimas dos décadas que afirman que las empresas sólo tienen deberes limitados para tratar con sus competidores. dando a las plataformas tecnológicas cierta cobertura para limitar la interoperabilidad con productos externos. Pero la ley antimonopolio sí declara ilegal la negativa a interoperar cuando está diseñada para excluir a los competidores. La demanda del Departamento de Justicia argumenta que Apple ha bloqueado “súper aplicaciones” que podrían servir como puente entre plataformas con la intención de mantener a los consumidores encerrados. También alega que Apple ha diseñado el iPhone para que sea casi incompatible con dispositivos portátiles que competirían con el Apple Watch para agregar otra costosa pieza de hardware que debes reemplazar para abandonar su mundo de productos. Y se acusa a Apple de degradar los productos de la competencia, especialmente los mensajes de los teléfonos Android, para crear la impresión de que todo lo que no sea fabricado por Apple es inferior, que el mundo fuera de la pecera da miedo y está lleno de textos de burbujas verdes. Estos argumentos dan una idea muy plausible. Historia de la monopolización. Sugiere un diseño de producto motivado más por que Apple mantenga su cuota de mercado que por cuidar a los consumidores y competir por su lealtad. Apple ofrecerá una historia contraria, probablemente consistente con afirmaciones anteriores de que estas opciones aumentan la calidad y la privacidad de sus productos. Gran parte del caso girará en torno a si las justificaciones de la empresa reflejan las verdaderas razones detrás de sus elecciones de diseño. En última instancia, el caso invita a los tribunales federales a responder una pregunta más fundamental planteada por la economía actual: ¿Deberían los consumidores tener más libertad para elegir sus entornos digitales y moverse entre peceras? La respuesta debería ser sí. Rebecca Haw Allensworth es profesora de antimonopolio en la Facultad de Derecho de Vanderbilt.
La decisión de Meta de reducir la edad mínima para utilizar su servicio de mensajería WhatsApp está provocando críticas por parte de los defensores de los niños en el Reino Unido y la UE. La medida reduce las edades de 16 a 13 años en ambos territorios; entró en vigor el 11 de abril. A la cabeza de la lucha contra Meta, que también es la empresa matriz de Facebook e Instagram, se encuentra Smartphone Free Childhood, con sede en el Reino Unido. «WhatsApp está anteponiendo las ganancias de los accionistas y la seguridad de los niños en segundo lugar», dijo Daisy Greenwell, cofundadora del grupo, en un comunicado. Los funcionarios del gobierno también intervinieron. Vicky Ford, miembro conservadora del Parlamento, dijo a Sky News que la reducción del límite de edad era “altamente irresponsable”. Mark Bunting, director de estrategia de seguridad en línea de Ofcom, el regulador de medios del Reino Unido, dijo a BBC Radio que la agencia ya estaba redactando códigos de práctica para que los siguieran las empresas de medios sociales, con multas listas una vez que tuviera el poder de imponerlas. «Si no están tomando esas medidas en ese momento y no pueden demostrarnos que están tomando medidas alternativas que son efectivas para mantener seguros a los niños, entonces podremos investigar», dijo Bunting. «Tenemos poderes para ordenarles que realicen cambios, si creemos que es necesario realizarlos». Meta da más pasos; los críticos dicen que no son suficientes En un comunicado, Meta defendió la medida y señaló que todos los usuarios tienen control sobre quién puede agregarlos a grupos de usuarios y que los mensajes de números desconocidos pueden bloquearse e informarse al recibirlos. En febrero, WhatsApp introdujo una función para bloquear la posibilidad de tomar una captura de pantalla de la foto de perfil de alguien, para reforzar la privacidad y las medidas contra el acoso. A principios de esta semana, Meta anunció que pronto comenzaría a probar un medio para difuminar fotos explícitas enviadas a través de mensajes directos de Instagram, particularmente a menores de edad, que es un componente de los ataques de «sextorsión» dirigidos a menores. Y en enero, Meta anunció que implementaría nuevos controles de mensajes directos tanto en Facebook como en Instagram para proteger aún más a los niños de recibir mensajes de adultos extraños. Sin embargo, una semana después, el director ejecutivo de Meta, Mark Zuckerberg, acudió a una audiencia fulminante ante el Comité Judicial del Senado de Estados Unidos. Durante su testimonio, Zuckerberg fue mirado fijamente por los padres de niños que sufrieron daños, abusos, explotación o incluso murieron a causa de sus encuentros con otras personas en las plataformas de redes sociales que controla. Un panel bipartidista de legisladores lo criticó rotundamente a él y a su empresa, y uno de ellos le dijo a Zuckerberg que tenía las manos manchadas de sangre. Otro exigió que Zuckerberg se enfrentara y se disculpara con las familias sentadas en la galería, y así lo hizo. Imagen destacada vía Ideograma
El ministro de Comercio de China, Wang Wentao, habló con los jefes de los principales fabricantes de automóviles, incluidos BYD y Geely, el 7 de abril en París, mientras las empresas luchan por encontrar soluciones a una investigación en curso de la Comisión Europea que podría resultar en aranceles sustanciales sobre sus importaciones de vehículos eléctricos en Los Estados unidos. Por qué es importante: La reunión se produce mientras la UE se prepara para publicar sus conclusiones sobre si los fabricantes de automóviles chinos se han beneficiado injustamente de los subsidios estatales. Bruselas podría aumentar los aranceles del 10% actual a al menos el 25%, según una estimación del grupo de presión medioambiental europeo Transport & Environment (T&E). Los fabricantes de automóviles chinos han pedido apoyo gubernamental para impulsar un aumento de aranceles reducido y contrarrestar una mayor participación política internacional en la industria, dijeron fuentes con conocimiento del asunto al medio financiero Caixin (en chino). Se dice que representantes de BYD, SAIC y Geely acompañaron a Wang durante su viaje. Detalles: En una mesa redonda con líderes empresariales, Wang destacó la importancia de que los fabricantes de automóviles chinos expandan los mercados extranjeros «de manera ordenada» y adopten la competencia, según una publicación en Twitter de la Cámara de Comercio de China ante la UE (CCCEU). espera que sus fabricantes impulsen el desarrollo integrado de la inversión y el comercio y mantengan su compromiso con la innovación tecnológica, dijo Wang. Añadió que las afirmaciones de que la competitividad de los vehículos eléctricos de China se deriva de subsidios estatales y conlleva problemas de exceso de capacidad en China son falsas e infundadas. Durante el viaje del 7 al 9 de abril, Wang también se reunió con Franck Riester, ministro de Comercio Exterior de Francia, informó la emisora estatal CGTN, así como con el director ejecutivo de Renault, Luca de Meo, presidente en funciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. De Meo sugirió que los fabricantes de automóviles chinos establezcan su cadena de suministro localmente, dijeron fuentes a Reuters. Contexto: Francia ha respaldado la investigación de la Comisión, según Reuters, y recientemente ha cambiado las reglas de subsidio de una manera que efectivamente excluye a los modelos de vehículos eléctricos chinos. A cambio, China ha solicitado a los gigantes franceses de la cosmética, incluidos L’Oréal y LVMH, que cumplan con sus normas de seguridad de datos informando detalles relacionados con los procesos de fabricación y los ingredientes. También inició en enero una investigación antidumping sobre las exportaciones de brandy de la UE. El viaje de Wang se produce antes de la visita prevista del presidente chino Xi Jinping a París y de las discusiones sobre las tensiones comerciales con su homólogo francés Emmanuel Macron, previstas para mayo. Este será el primer viaje de Xi a Europa en cinco años, mientras crecen las tensiones entre China y la UE. Según se informa, la Comisión realizó visitas a BYD, SAIC y Geely para realizar trabajos de verificación a principios de este año, seguidas del lanzamiento de un proceso de registro personalizado especial para vehículos eléctricos fabricados en China, ya que las importaciones aumentaron un 14% interanual desde las investigaciones formales. comenzó el pasado mes de octubre. Los principales fabricantes de automóviles chinos, incluidos BYD, SAIC y Chery, también planean construir sus propias fábricas de automóviles en Europa y al mismo tiempo construir embarcaciones para envíos, ya que buscan capturar una participación de mercado significativa en la región con sus vehículos eléctricos asequibles. Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
Los principales fabricantes de automóviles chinos, incluidos SAIC y BAIC, experimentaron caídas de dos dígitos en sus ganancias anuales a medida que la industria se vio afectada por la desaceleración del crecimiento en las ventas de automóviles nuevos que funcionan con combustibles fósiles y recortes agresivos de precios para sus vehículos eléctricos en medio de una creciente competencia de empresas como BYD y Tesla. . Por qué es importante: Los últimos resultados financieros coinciden con el creciente impulso de las ventas de vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) en China. BYD, Geely y Li Auto, todos con una amplia gama de PHEV, se encuentran entre los pocos que informaron tanto un crecimiento de ingresos como mejoras en los márgenes, mientras que los fabricantes de automóviles tradicionales y las nuevas empresas de vehículos eléctricos de batería se han visto presionados a sacrificar ganancias en aras del crecimiento. Las cifras también señalaron posibles desafíos crecientes para los fabricantes de automóviles internacionales a medida que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos toman una posición más fuerte a nivel nacional. La cuota de mercado de sus marcas de empresas conjuntas con socios chinos caerá del 40% al 10% en los próximos tres a cinco años, pronosticó el presidente de BYD, Wang Chuanfu, en una reunión de inversores el 27 de marzo, informó Reuters. Detalles: SAIC, el mayor fabricante de automóviles de China, registró ingresos de 744.700 millones de RMB (102.900 millones de dólares) en 2023, un aumento de solo el 0,1% con respecto al mismo período del año pasado, y el beneficio neto disminuyó un 12,5% año tras año. Las ventas de sus empresas conjuntas con Volkswagen y General Motors el año pasado cayeron un 8% y un 14,5% a aproximadamente 1,2 millones y 1 millón de unidades, respectivamente. BAIC Motor, una unidad del Grupo BAIC que cotiza en Hong Kong, también decepcionó a los inversores con un ritmo más lento de crecimiento de los ingresos de solo el 3,9% en 2023, lo que marca una desaceleración con respecto a la rápida tasa del 8,3% registrada un año antes. El año pasado, el Grupo Mercedes-Benz mantuvo estables las ventas en China con su socio de empresa conjunta, después de haber reducido los precios de los automóviles hasta en un tercio durante los últimos tres meses de 2023. Los ingresos del Grupo GAC crecieron a un ritmo sólido el año pasado, en parte gracias a las fuertes ventas. de sus vehículos eléctricos Aion. Sin embargo, Toyota y el principal socio chino de Honda revelaron una caída del 45,1% en su beneficio neto, hasta los 4.400 millones de RMB, que atribuyó a una pérdida única de 2.900 millones de RMB debido a los cargos relacionados con la reestructuración, así como a la reducción de los ingresos en su empresa conjunta con Mitsubishi. Los resultados anuales de Great Wall Motor también ofrecieron un panorama mixto mientras lucha por aumentar las ventas de vehículos eléctricos de manera rentable. Los ingresos crecieron un 26,1% interanual más sólido hasta los 173.200 millones de RMB, pero sus beneficios cayeron un 15,1% hasta los 7.000 millones de RMB. Algunos de sus modelos PHEV, como Lanshan y Gaoshan, no cumplieron con las expectativas, escribieron los analistas de Bernstein en una nota del 28 de marzo. Dongfeng Motor Group registró una pérdida de casi 4 mil millones de RMB para 2023, en comparación con una ganancia de casi 10,3 mil millones de RMB, lo que marca su primera pérdida anual en casi dos décadas desde que salió a bolsa en Hong Kong en 2005. Ventas de sus dos empresas conjuntas con Nissan se desplomaron un 21,5% y un 10,2%, mientras que las entregas de sus vehículos eléctricos de pasajeros patentados disminuyeron un 5,1% a aproximadamente 303.900 unidades. Contexto: Beijing planea presentar nuevas medidas para impulsar el desempeño de FAW, Dongfeng y Changan, tres fabricantes de automóviles directamente bajo el liderazgo de la Comisión de Administración y Supervisión de Activos Estatales de China (SASAC), dándoles más libertad de acción e independencia en vehículos eléctricos. operaciones. También se espera que las empresas propiedad de los gobiernos locales, incluidas SAIC, BAIC y GAC, se beneficien de la política en los próximos meses. LEER MÁS: Los funcionarios chinos reafirman su compromiso con las ambiciones de los vehículos eléctricos y prometen una serie de medidas de apoyo en medio de las dudas de la industria. Relacionado Jill Shen es reportera de tecnología con sede en Shanghai. Cubre la movilidad china, los vehículos autónomos y los coches eléctricos. Conéctese con ella por correo electrónico: jill.shen@technode.com o Twitter: @jill_shen_sh Más de Jill Shen
La empresa estadounidense de cámaras deportivas GoPro ha presentado una denuncia contra el fabricante chino de cámaras Shenzhen Arashi Vision (Insta360) ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos (USITC) en virtud de la Sección 337 de la Ley Arancelaria de 1930, según información obtenida por el medio de comunicación chino Jiemian. GoPro alega infracción de patente y solicita a la USITC que investigue el asunto y detenga la venta en Estados Unidos de ciertas cámaras, software y accesorios Insta360. Por qué es importante: GoPro busca la intervención de la USITC para investigar e impedir la venta de los productos en disputa en los EE. UU. Detalles: GoPro ha presentado pruebas de infracción de patentes a la comisión que cubren casi todos los productos de consumo vendidos por Insta360 en los EE. UU. Los productos mencionados por GoPro son ONE X, ONE R, ONE R1-inch, ONR X2, ONE RS, ONE RS 1-inch 360, X3, GO3, Ace y ACE Pro de Insta360, según el informe de Jiemian. La investigación de la Sección 337 iniciada por GoPro, también conocida como investigación de “importación desleal”, es una investigación administrativa realizada por la USITC de conformidad con las disposiciones de la Ley Arancelaria de 1930 y sus enmiendas. Apunta a la infracción de la propiedad intelectual y otras prácticas competitivas desleales por parte de los importadores de bienes. En comparación con los litigios normales sobre patentes en Estados Unidos, que pueden durar más de dos años, 337 investigaciones generalmente se resuelven más rápido. Sin embargo, exigen que las empresas reúnan pruebas rápidamente, contraten abogados y asuman costes que pueden ascender a millones de dólares. El informe de Jiemian sugiere que la cuota de mercado de GoPro ha disminuido debido al auge de Insta360, fundada en 2015. A finales de 2021, Insta360 tenía una cuota de mercado líder del 41% en el mercado mundial de cámaras panorámicas, seguida por la japonesa Ricoh. con un 22%, mientras que GoPro ocupó el tercer lugar con un 19%, según la consultora Frost & Sullivan. Fundada en 2002, el último valor de mercado de GoPro es de 331 millones de dólares, más de un 97 % menos que su valor de mercado máximo de 13 mil millones de dólares en junio de 2014, cuando GoPro cotizó en el NASDAQ. Los mercados extranjeros de Insta360 representan casi el 70% de sus ingresos totales, que ascendieron a alrededor de 280 millones de dólares en 2022. Contexto: En 2023, la USITC llevó a cabo investigaciones sobre 72 empresas chinas, de las cuales 48 optaron por responder, según el informe de Jiemian. GoPro, con sede en California, fabrica cámaras de acción y desarrolla sus propias aplicaciones móviles y software de edición de vídeo. La empresa se centra en el género de los deportes conectados, desarrollando cámaras de acción y software de edición de vídeo para actividades al aire libre. Arashi Vision, más conocida como Insta360, es una empresa de cámaras con sede en Shenzhen y oficinas en Los Ángeles, Tokio y Berlín. Fabrica cámaras de acción, cámaras de 360 grados, software de edición para dispositivos móviles y de escritorio y cámaras 180-3D. Jessie Wu es una reportera de tecnología que vive en Shanghai. Cubre la industria de la electrónica de consumo, los semiconductores y los juegos para TechNode. Conéctese con ella por correo electrónico: jessie.wu@technode.com. Más de Jessie Wu
La Comisión de Empresas y Propiedad Intelectual (CIPC) de Sudáfrica recientemente fue víctima de un importante ciberataque, lo que generó preocupaciones sobre la seguridad de los datos personales y corporativos. El CIPC, organismo dependiente del Departamento de Comercio, Industria y Competencia, es responsable del registro de empresas, cooperativas y derechos de propiedad intelectual. Este ciberataque comprometió la información personal de clientes y empleados de CIPC. Los expertos en ciberseguridad descubrieron que la web oscura vendía credenciales de inicio de sesión procedentes de la infracción del CIPC. Este incidente subraya los riesgos asociados con el «relleno de credenciales», donde los piratas informáticos utilizan credenciales de inicio de sesión exitosas de un sitio web para obtener acceso no autorizado a otros servicios en línea. El ataque también plantea dudas sobre la solidez de los sistemas de seguridad de CIPC, especialmente porque la banda de ransomware presuntamente responsable afirmó haber tenido acceso a partes de los sistemas de CIPC desde al menos 2021. En respuesta a la infracción, CIPC tomó medidas inmediatas para mitigar el daño. Esto incluyó aislar la brecha de seguridad y cerrar temporalmente ciertos sistemas. Gracias a sus amplios sistemas de firewall y protección de datos, los técnicos TIC del CIPC respondieron rápidamente. El CIPC aseguró al público que los sistemas afectados ya están operativos nuevamente y disponibles para su procesamiento. Como parte del proceso de recuperación, CIPC implementó un restablecimiento de contraseña obligatorio e instó a los clientes a estar atentos, particularmente al monitorear las transacciones con tarjetas de crédito. Este incidente es parte de una lista cada vez mayor de ataques cibernéticos dirigidos a agencias gubernamentales y empresas estatales en Sudáfrica. La creciente frecuencia de ciberataques como este es motivo de preocupación, no sólo para el gobierno sino también para los ciudadanos cuyos datos podrían estar en riesgo. El CIPC ha tomado medidas para fortalecer su seguridad digital, incluida la implementación de un nuevo proceso de verificación de clientes para titulares de documentos de identidad sudafricanos y titulares de pasaportes extranjeros, para mejorar la seguridad de las cuentas. La violación del CIPC es un claro recordatorio de la importancia de medidas sólidas de ciberseguridad para proteger los datos confidenciales. Las consecuencias de las violaciones de la ciberseguridad son de gran alcance y afectan no solo a la institución objetivo sino también a su clientela y, por extensión, a la economía en general. Enfatiza la necesidad de que tanto el sector público como el privado fortalezcan sus infraestructuras y prácticas de ciberseguridad. Contáctenos para realizar una prueba de penetración o evaluación de vulnerabilidad para su organización. Fuentes: techcentral.co.za/cipc-hack-customers-change-passwords/24094 itweb.co.za/article/cipc-registry-restores-it-systems-after-cyber-attack/P3gQ2MGAyxQvnRD1 Citizen.co.za/ business/cipc-empresas-hackeadas-información-personal-comprometida/