La Unión Europea anunció el miércoles que ha adoptado un enfoque caso por caso para decidir cuánto podrían aumentar los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos. En una medida que sorprendió a muchos profesionales de la industria, los aranceles preliminares que afectarán a las importaciones chinas de vehículos eléctricos aumentarán desde la base general del 10% en todos ellos a entre el 27% y el 48%, siendo SAIC y aquellos considerados no conformes con los estándares de la UE los más duros. golpear. Los aumentos de aranceles son relativamente moderados para empresas como BYD y Geely, que se han comprometido a arraigarse profundamente dentro de la UE o ya lo han hecho en el pasado. En términos generales, los aranceles adicionales todavía están en línea con lo que muchos analistas esperaban, a pesar de la posibilidad de una caída masiva pero temporal en las exportaciones de vehículos eléctricos de China a Europa. Los precios de los vehículos eléctricos de batería chinos en general son entre un 80% y un 100% más altos en Europa que en su mercado interno, lo que crea margen para ajustes de precios, dijeron los analistas de Jefferies dirigidos por Johnson Wan. Podría haber beneficios muy limitados para los principales actores europeos, ya que el segmento de vehículos eléctricos de gran volumen seguiría siendo intensamente competitivo con márgenes reducidos, dijo Patrick Hummel, director de investigación de automóviles europeos de la UBS. Aunque los analistas de Bernstein esperan que los aranceles provisionales desanimen seriamente a las marcas chinas más pequeñas, impulsándolas a centrarse en otros mercados de exportación, es probable que los actores chinos más grandes intensifiquen sus esfuerzos de localización. Paul Gong, director de China Autos Research de UBS, también escribió en una nota a los clientes: «La localización de la producción puede convertirse en una opción cada vez más atractiva a largo plazo en comparación con el envío directo desde China para que los exportadores se protejan de los conflictos comerciales y las tensiones geopolíticas». A continuación, echamos un vistazo a lo que los actores chinos clave han estado haciendo en Europa y sus respectivas perspectivas en un continente que alberga algunos de los fabricantes de automóviles más importantes del mundo. BYD, el principal fabricante de vehículos eléctricos de China, es ampliamente considerado el menos afectado por los aranceles recientemente anunciados, y aún tiene la fuerza para alcanzar el punto de equilibrio en un modelo de importación gracias a su importante ventaja de costos frente a sus pares. Los vehículos eléctricos de BYD seguirían teniendo un precio más bajo que los modelos similares lanzados por sus rivales europeos, incluso si la compañía aumenta los precios en un 17,4% para trasladar completamente la tarifa adicional a los clientes, aunque la medida podría impedir efectivamente su dominio en los mercados de destino. El principal actor chino también tendría una ventaja de costes del 25% sobre sus homólogos europeos, incluso después de localizar la producción de su popular sedán en la región, según conclusiones anteriores de UBS. BYD, que será el primer gran fabricante de automóviles chino con una base de producción en Europa, espera que su planta en Hungría comience a operar antes de 2026, con una capacidad anual de 150.000 unidades. Aunque las exportaciones a Europa sólo representan un porcentaje de un dígito de sus ventas totales, su objetivo es “estar en una posición de liderazgo” en el mercado regional para 2030. SAIC, el mayor fabricante de automóviles de China, recibió un trato relativamente desfavorable y los analistas esperan que las medidas mejoren significativamente frenar su competitividad en Europa. La Comisión Europea impondrá aranceles de casi el 50% a los vehículos eléctricos del fabricante de automóviles estatal chino, junto con aquellos que se consideren los que menos cumplen con la investigación antisubsidios de nueve meses anunciada en septiembre pasado. La compañía, propietaria de la icónica marca MG de origen británico, dijo anteriormente que había “cooperado plenamente” con la investigación e insinuó que los reguladores de la UE abusaron de sus poderes de investigación para ver información comercial sensible relacionada con su cadena de suministro. SAIC respondió el jueves diciendo: “A medida que las ventas de SAIC MG en Europa continúan creciendo, estamos planeando introducir las tecnologías de vehículos de nueva energía (NEV) y las fábricas verdes de China en el continente” (nuestra traducción). La firma también pidió una mayor cooperación entre China y la UE. El principal exportador de automóviles de China a Europa, con envíos de casi 243.000 unidades a la región el año pasado, reveló en julio pasado planes para construir una planta de fabricación en el continente. Geely, Chery y la matriz de Dongfeng Volvo, Geely, estuvieron entre las tres empresas chinas seleccionadas para un mayor escrutinio y experimentaron un aumento arancelario relativamente moderado del 20%, otro tipo de derecho calculado individualmente. Es probable que el impacto sea muy marginal para el tercer mayor exportador de automóviles de China, gracias a su propiedad de Volvo y la escala actualmente limitada de sus propias marcas en la región. Zeekr, la marca de vehículos eléctricos de Geely, dijo el martes que busca establecer presencia en seis a ocho países europeos para fin de año. Chery, así como sus pares controlados por el estado, como Dongfeng y Chang’an, enfrentan un cargo adicional del 21% en una categoría para aquellos que cooperaron con la investigación pero no fueron incluidos en la muestra. El socio fabricante chino de Jaguar Land Rover llegó en abril a un acuerdo de empresa conjunta con la española EV Motors para producir automóviles en una antigua planta de Nissan en Barcelona a finales de este año, informó Reuters anteriormente. Mientras tanto, la marca Voyah de Dongfeng, que anteriormente planeaba ingresar a Alemania, Francia e Italia, por ahora ha estado vendiendo vehículos eléctricos principalmente en los países nórdicos. NIO, Xpeng Motors y Leapmotor Al igual que sus pares más grandes, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos NIO, Xpeng Motors y Leapmotor también recibirán cargos adicionales del 21%. NIO, que actualmente vende cuatro modelos por más de 60.000 euros (64.361 dólares) en Europa, más que la mayoría de sus competidores nacionales, dijo el miércoles que su compromiso con el mercado regional sigue siendo inquebrantable y que continuará explorando nuevas oportunidades dentro de la UE a pesar del proteccionismo. La compañía todavía está buscando introducir sus vehículos de menor precio, incluida una próxima tercera marca con nombre en código Firefly, en Europa, pero el plan ahora se está ajustando en función de la situación actual. La entrega del primer modelo, un automóvil boutique bien diseñado, comenzará en la primera mitad de 2025 en China a un precio más barato que el BMW Mini, dijo recientemente el director ejecutivo William Li a los inversores durante una conferencia telefónica sobre resultados. Leapmotor, con sede en Zhejiang, que tiene a Stellantis como su mayor accionista, también está dando giros. El director ejecutivo, Carlos Tavares, dijo el jueves que el gigante automovilístico europeo trasladará la producción de algunos productos Leapmotor a Europa debido a los aumentos de aranceles, tras haber explorado, según se informa, el potencial de construir vehículos eléctricos de forma conjunta en Italia. Un escenario similar podría ocurrir para Xpeng Motors y su aliado europeo Volkswagen. El presidente Brian Gu reveló en septiembre pasado planes para ingresar a Alemania, Gran Bretaña y Francia, y a principios de este año también se incluyó a Italia. Relacionado